Global Market or Weekly Market

Die Idee der regionalen Wirtschaftskreisläufe gehört heute zum festen Hypothesenvorrat räumlicher Entwicklungsdiskurse. Sie ist in der „Theorie“ eigenständiger Regionalentwicklung ebenso zu finden wie in jüngerer Zeit in Ansätzen zur Konkretisierung von Nachhaltigkeit. Regionale Kreisläufe entstanden als Gegenbild zur Weltmarkttransaktion (vgl. Hahne 1985, von Gleich u.a. 1992) - nicht zwangsläufig als Alternative, sondern eher zur Ergänzung einer vorrangig auf den Weltmarkt ausgerichteten Strukturpolitik. Regionale Kreisläufe und Vernetzungen werden im Allgemeinen mit ökonomischer Stabilisierung, sozialer Kohäsion oder ökologischer Nachhaltigkeit begründet.

Auch das Thema Verkehr spielt hier - wenn auch oft nur implizit - eine Rolle. Ziel ist es, durch Engführung ökonomischer Kreisläufe einen Beitrag zur Reduzierung des Güterverkehrs zu leisten (Böge 1992, 1995, 1998; Hesse 1993). Dieser Kontext von „Verkehrsvermeidung“ wird oft als die einzig nachhaltige Perspektive für die Entwicklung des Verkehrs angesehen. Hierfür sprechen u.a. die bisher objektiv begrenzten Ansätze einer Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf andere Verkehrsträger (Schienenverkehr, nichtmotorisierte Verkehre), vor allem aber auch die Transportkapazitäten: So schnell Straßen- und Luftverkehr zeitweisewachsen, sindzumindest die anderen öffentliehen Verkehrsträger nicht in der Lage, diese Mengen aufzunehmen. Gelegentlich wird auch die umweltpolitische Sinnhaftigkeit einer reinen Politik der Verkehrsverlagerung bezweifelt (Umweltbundesamt 1998).

Gerade für den Güterverkehr gilt, dass seine anhaltenden Wachstumsraten zunehmend kritisch wahrgenommen werden und dass nach strukturellen Auswegen gesucht wird. Diese Diskussion hat sich im Kontext von Welthandel und Globalisierung verbreitet und verstärkt (vgl. Altvater/Mahnkopf 1996, Hines 2000).

So stand der Landschaftspflegetag 2002 in Langenselbold (Hessen) unter dem ambitionierten Leitmotiv: „Nähe schafft Vertrauen! - Mit regionalem Wirtschaften die Globalisierung zähmen”

Deshalb soll die Idee der Kreisläufe hier auf ihre „logistische Plausibilität“ hin überprüft werden - eingebettet in den Ansatz der Regionalisierung (Kluge/ Schramm 2001). Dieser Versuch einer Redimensionierung der Ökonomie ist sehr voraussetzungsvoll, gerade mit Blick auf Verkehr und Logistik: Die im Grunde säkulare Ausweitung der Märkte seit dem Frühkapitalismus wurde ja vor allem durch die Verkehrsentwicklung möglich, insbesondere dank stetig sinkender Transportkosten und der laufenden Verbesserung der Transporttechniken. In diesem Zusammenhang Regionalität aufzuzeigen, hieße nichts anderes als einen Paradigmenwechsel zu begründen.

Im Mittelpunkt dieser Überlegungen stehen drei Fragekomplexe:

Welche Entwicklungsdynamik in der Logistik ist bei dieser Diskussion zu berücksichtigen?

Logistik beinhaltet das Gesamtsystem der Warenwirtschaft in Unternehmen bzw. zwischen Unternehmen sowie in der Interaktion von Unternehmen und Kunden. Es kann definiert werden als „Sicherstellung einer bedarfsgerechten, nach Art, Menge, Beschaffenheit, Ort und Zeitpunkt optimierten Bereitstellung von Realgütern“ (Ihde 1991). Umgangssprachlich ausgedrückt, ist Logistik die Kunst, die richtigen Güter in der richtigen Menge und Qualität zur richtigen Zeit an den richtigen Ort zu bringen.

Heute ist die Logistik in verschiedenen, interdependenten Schichten sortiert. Dazu gehören insbesondere die folgende Elemente: –

Informationsfluss,

Die moderne Logistik hat in den vergangenen Jahrzehnten erhebliche Veränderungen durchlaufen. Diese sind vor allem durch den Übergang von der einzelbetrieblichen zur systemischen Rationalisierung gekennzeichnet. Der Schlüsselbegriff hierzu ist der des „supply chain management“, des übergreifenden Managements von Wertschöpfungsketten, das alle Teile zwischen Erzeugung, Verarbeitung, Vertrieb und Konsum von Gütern umfasst und integriert. Es entstand als Reaktion auf veränderte Güter- und Dienstleistungsmärkte und eine neue Wettbewerbssituation, insbesondere mit Blick auf:

gewandelte Nachfragestrukturen (größere Produktvielfalt und höhere -mengen, Tendenz zum Kundenmarkt gegenüber der tradierten Dominanz der Produzentenmärkte),

Die Entwicklung der Güterdistribution baut auf systematischen Innovationen der kapitalistischen Ökonomie auf, wobei neben verbesserten Transport- und Informationstechnologien die Herausbildung neuer Managementpraktiken eine zentrale Rolle gespielt hat (vgl. Chandler 1977, S. 238 ff.). Heute ist die Distribution angetrieben von zwei zentralen Wettbewerbsimperativen: erstens hohe Qualität anbieten, zweitens Kosten senken. Sie hat im Wesentlichen die Aufgabe, die raum-zeitlich ausdifferenzierten („atomisierten“) Güterströme in einer ökonomisch tragfähigen und organisatorisch beherrschbaren Transportstruktur zu bündeln. Beide Seiten stehen in ewigem Konflikt zueinander: die Tendenz der Warenströme zur Diffusion und der Versuch, sie verkehrlich-logistisch zu beherrschen bzw. ökonomisch zu rationalisieren. Dies wird vor allem auf zwei Wegen zu erreichen versucht: Einmal besteht die Notwendigkeit, ein Höchstmaß an Kontrolle über die Logistikkette zu erzielen; zum anderen werden Warenbestände soweit wie möglich „mobilisiert“ - vor allem durch Abbau der Lagerhaltung, um auf diese Weise Kapitalkosten zu senken. Diese Kosten werden entweder auf andere Partner bzw. Akteure der Wertschöpfungskette verlagert oder - z.B. in Form von Umweltkosten - auf die Allgemeinheit abgewälzt, also externalisiert.

Die Ära der Logistik unterscheidet sich von der des Verkehrs dadurch, dass die Zeit gegenüber dem Raum dramatisch an Bedeutung gewonnen hat. Logistik zielt nicht mehr nur auf Raumüberwindung, sondern auf die Koordination von Raum-Zeit-Beziehungen. Sie ist insofern ein Instrument der „space-time compression“ (D. Harvey) - der Tendenz der späten Moderne zu räumlicher Ausdehnung und zeitlicher Verdichtung. Läpple hat den Übergang vom Transport als Raumüberwindung zu einer integrierten Raum-Zeit-Steue- rung auch als Politik der „logistischen Raum-Zeit-Konfiguration“ bezeichnet, womit die „Beherrschung der Aktionsräume und Zeitregimes von interdependenten Wertschöpfungs- und Transferprozessen“ gemeint ist (Läpple 1995, S. 37). Mit diesem Bedeutungsgewinn der Zeit verändert sich notwendigerweise auch die Rolle des Raumes, und dies hat zwangsläufig Konsequenzen für Strategien der Regionalisierung.

Einer eigenen Definition folgend, wird Regionalisierung im Zusammenhang regionaler Entwicklungsstrategien mit höherer „Raumbindung“ ökonomischer Aktivitäten übersetzt (Hesse 1996). Je nachdem, wie man die Logistik im Kontext dieses Regionalisierungsbegriffs analysiert, können ihr unterschiedliche „Charaktereigenschaften“ zugewiesen werden. Diese können unterstützend oder limitierend für den Ansatz der Regionalisierung sein. Grundsätzlich lassen sich drei Begriffsverständnisse unterscheiden:

Logistik als Transmissionsriemen arbeitsteiliger Ökonomie, der primär aus ihrer Austauschlogik abgeleitet ist. Die Auflösung und Mobilisierung von regionalen Wertschöpfungsketten und die Entstehung großer Wirtschaftsräume konnte erst mithilfe von Infrastruktur, Transport- und Logistiktechnologien und entsprechenden Organisationskonzepten realisiert werden. Sie gewährleisten insofern eigentlich das genaue Gegenteil von Regionalisierung. Den großräumigen Austausch bestimmter Güter hat es zwar seit Jahrhunderten gegeben, insbesondere im Bereich der Luxuswaren; formationsprägend sowohl für Investitionsgüter als auch eher alltägliche Konsumgüter ist diese Art der Distanzorientiertung aber hier zu Lande erst seit der Nachkriegszeit.

Welche dieser drei Charaktereigenschaften der Logistik ist derzeit verallgemeinerbar? Betrachtet man die ökonomisch-technische Entwicklungsdynamik, so ist die Austauschlogik der Logistik - abgeleitet aus der Warenwirtschaft von Industrie und Handel - traditionell dominant; sie erfährt mit wachsender Vernetzung und Handelstätigkeit weitere Aufwertung. Parallel dazu kann neuerdings eine Tendenz zur Eigenständigkeit der Distributionsökonomie beobachtet werden, als Folge des organisatorischen Wandels in Handel und Industrie, insbesondere des zunehmend praktizierten Outsourcing und der damit einhergehenden Auslagerung logistischer Funktionen auf externe Dienstleister. Dies schlägt sich auch in einem Bedeutungsgewinn diesbezüglicher Raumnutzungen nieder. Der Aspekt der regionalen Wirtschaftskreisläufe erscheint dagegen eher utopisch.

Alle drei Bedeutungen der Logistik stehen in Beziehung zueinander. Die Chancen regionaler Kreisläufe werden natürlich auch durch die Leistungs- und Lebensfähigkeit der beiden erstgenannten Ansätze bestimmt. Dies gilt erstens für die Funktions- und Leistungsfähigkeit der Transportsysteme, denn je stärker Verkehrsengpässe und Durchsetzungsgrenzen der klassischen Distribution sind, umso größer sind womöglich auch die logistischen Anreize zur Regionalisierung. Zweitens haben die notorischen Lebensmittelskandale der jüngeren Vergangenheit das Vertrauen in die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Märkte erheblich erschüttert. Dies liegt u.a. auch an der Unüberschaubarkeit der arbeitsteiligen Erzeugungs-, Verarbeitungs- und Vertriebsnetze. Hier könnten sich regionale Verbundsysteme durchaus als überlegen erweisen. Trotz zuletzt gestiegener Aufmerksamkeit für regionale Kreisläufe sollte man sich m.E. aber keinen Illusionen hingeben: Die dominanten ökonomischen und logistischen Trends weisen zurzeit in die Gegenrichtung: Märkte expandieren, Wirtschaftsräume werden integriert (nur in Ausnahmen gegeneinander abgeschottet), und die Logistik stellt die Infra- und Suprastrukturen für diese Ökonomie bereit. Regionalität ist derzeit eine - wenn auch in ihrer Bedeutung verhältnismäßig wachsende - Nische.

Dass sich der herrschende Trend im Grunde wie eine strukturelle Barriere auf das Beziehungsgefüge von Logistik und Regionalisierung auswirkt, zeigen folgende Punkte:

Erstens begünstigt der Strukturwandel in Ökonomie und Technik große Mengen und große Distanzen, statt regionale Differenzierung und räumliche Nähe. Hier sind vor allem Skaleneffekte in der Distribution zu nennen, die denen auf der Ebene der Produktion entsprechen. Sie werden vor allem durch die Distributionskanäle der marktmächtigen Akteure realisiert (z.B. der großen Handelsketten und Transportkonzerne). Es wäre zwar verfrüht, hier von einer Rückkehr zu neo-fordistischen Strukturen in der Konsumgüterproduktion zu sprechen. Doch sind auf Grund der hohen Kosten, die mit der wachsenden Ausdifferenzierung der Produktionssysteme einhergehen, auf Seiten der Distribution recht deutliche Bewegungen in die Gegenrichtung erkennbar: Entlang der Logistikkette bilden sich zunehmend Tendenzen zur Konzentration, um Kostenexplosion und Kontrollprobleme eingrenzen zu können.

Zweitens sind die an die räumlich-ubiquitäre Ökonomie angepassten logistischen Systeme auf Regionalisierungsziele kaum eingerichtet. Ein klassischer Fall hierfür ist das Beispiel der Güterbahn, die erst unter veränderten Wettbewerbsbedingungen den Nahraum wieder zu entdecken vermag (vgl. Boes/Hesse 1996). Ausschlaggebend dafür sind vor allem zu hohe Kosten regionaler Teilsysteme und zu geringe Transportmengen, die regionale Schienenverkehre als unwirtschaftlich darstellen. Es spricht aber auch Einiges dafür, dass die Ausblendung der regionalen Ebene bzw. unterer Distanzbereiche durch die handelnden Personen bzw. Institutionen (etwa in der Deutschen Bahn bzw. Bundesbahn) systematisch dazu beigetragen hat, dass großräumiges Denken und Handeln Platz gegriffen hat.

Drittens weisen einige der skizzierten Entwicklungstendenzen innerhalb des Systems von Logistik und Warenwirtschaft fast zwangsläufig in Richtung einer Mobilisierung von Wertschöpfungsketten. Dagegen zielt Regionalisierung im Grunde auf höhere Raumoder Standortbindung, also auch hier exakt in die Gegenrichtung. Dies hat vor allem mit der dominanten Strategie zu tun, Warenbestände (und damit Standorte, Arbeitsplätze usw.) durch Warenbewegung und - kontrolle (Güterfluss, Information) zu ersetzen.

Viertens werden zeitliche Lagen und zeitliche Erreichbarkeitsverhältnisse immer wichtiger, vor allem weil Lieferfähigkeit und Lieferqualität als Wettbewerbskriterium für die Transportwirtschaft im Vordergrund stehen. Distanz an sich wirkt seit dem Ausbau der Verkehrsnetze nicht mehr als der raumdifferenzierende Faktor. Dies unterminiert, mindestens partiell, auch die Vorteile räumlicher Nähe.

Schließlich droht fünftens, historisch betrachtet, die Gefahr der Brüche, also dass regionale Ökonomien u.a. auch auf Grund fehlender Verarbeitungs- und Distributionsstrukturen nicht wieder herstellbar sind. Sie bieten dann keine konkreten Anschlussmöglichkeiten mehr zur Wiedereinrichtung regionaler Kreisläufe. Dies zeigt sich insbesondere in solchen ländlichen Räumen, die längst nicht mehr über eigene Produktions- und Verarbeitungsnetze verfügen, sondern über externe Groß- und Einzelhandelsketten fernversorgt werden (Nuhn et al. 1993).

Über diese strukturellen Rahmenbedingungen hinaus zeigt der Blick auf ausgewählte empirische Befunde weiterhin, dass es aus Sicht der Logistik nicht nur generelle Unverträglichkeiten zwischen der auf Expansion gerichteten Ökonomie einerseits und dem Paradigma der Regionalisierung andererseits gibt. Es treten auch gravierende Abwägungs- und Bewertungsprobleme zwischen verschiedenen Zieldimensionen innerhalb der Regionalisierung auf. Dies gilt zum einen für die Transporteffizienz in vergleichender Sicht, bei der regionale Kreisläufe nicht zwingend positiv abschneiden müssen. Zum anderen differenziert sich das Bild, wenn man auch ökologische und soziale Effekte einbezieht. Es geht ja nicht allein um Transportreduzierung oder -Optimierung um jeden Preis, sondern auch um die mit der Regionalität an sich verbundenen Vorteile: also Produktqualität und -Sicherheit, Überschaubarkeit und Nachvollziehbarkeit der Zusammenhänge, Wert-Schöpfung im umfassenden Sinn. Dass mehr regionale Strukturen im Verkehr nicht per se „besser“ oder „nachhaltiger” heißen muss, illustrieren beispielhaft die folgenden Punkte:

Die logistische Organisation erzielt Effizienzvorteile durch Größe. Nach dieser Logik ist Regionalisierung nicht nur unrealistisch, sondern auch vergleichsweise ineffizient. Dies zeigt das BMBF-geförderte Vorhaben der Erzeuger-Verbraucher-Initiative Tagwerk im Münchner Raum: „In bezug auf Transportaufwand Energieverbrauch und Emissionen, insbesondere auf der Verarbeitungsebene, sind regionale Wirtschaftskreisläufe in der Größenordnung von Tagwerk nicht a priori sparsamer und damit nachhaltiger als uberregionale Kreislaufe, bei denen i.d.R. Skaleneffekte genutzt werden. Mit einer Umsatzsteigerung und Optimierung der Logistik auf der Großhandels- und Einzelhandelsebene konnten von Tagwerk bestehende Potentiale in der Dimension ¸Umwelt‘ genutzt werden.“ … Es zeigt sich [… ], dass das Logistiksystem uberregional wirtschaftender Unternehmen durch die

Preispolitik bleibt weiterhin richtig, auch wenn Einzelbeispiele immer wieder dokumentieren, welch geringen Stellenwert und damit Lenkungseffekt sie hat. So berichtet der Förderverein Ökologische Steuerreform von der Entscheidung des bayerischen Finanzministeriums, das neue Terminal am Münchner Flughafen mit chinesischem Granit auszustatten, und nicht mit qualitativ gleichwertigem Naturstein aus dem Bayerischen Wald. Letzterer schied bei der Auftragsvergabe aus Kostengründen aus („Es bestand ein Preisunterschied in Millionenhöhe“, ÖkoSteuer-News 11 /Juli 2002, n. Passauer Neue Presse v. 15.1.02).

Beide Fragekreise - die allgemeinen ökonomischen Trends und Barrieren als auch die regionalisierungsinternen Paradoxien und Bewertungsprobleme - stellen eine Strategie der Regionalisierung bezogen auf Logistik und Verkehr durchaus in Frage. Abgesehen davon, inwieweit Regionalisierung unter den heutigen Bedingungen der Arbeitsteilung und Marktintegration noch realistisch ist, ist sie auch bezüglich ihres Potenzials zur logistischen Optimierung fraglich. Dass diese Frage deshalb empirisch so ambivalent ausfällt, weil die Ceteris-paribus-Bedingung der großräumigen Arbeitsteilung augenscheinlich kaum noch Alternativen innerhalb dieses Systems zulässt, ist gewissermaßen eine tragische Konsequenz der Modernisierung: Es gibt keine „richtige“ Regionalität im „falschen“ Weltmarktsystem.

Trotzdem stellt sich die Aufgabe, diese Ceteris-paribus-Bedingung zumindest für ein Gedankenexperiment zu verlassen und jenseits von vermeintlichen oder echten Sachzwängen weiterzudenken. Erstens: „Wie könnte ein mögliches Szenario einer nachhaltigen Regionalisierung aussehen?“ Zweitens: „Was ist zutun, um sinnvolle Lösungen in Gang zu setzen?“ Dabei ist zu unterstellen, dass die genannten Bewertungsprobleme politisch lösbar sind (Regionalisierung ist kein Selbstzweck, Entscheidungen werden im Einzelfall auf der Basis konkreter Abwägungen getroffen,…) und handelnde Akteure sich auf ein abgestimmtes Vorgehen in Richtung Re-Regionalisierung verständigen. Zur Förderung von Regionalisierungsansätzen durch Logistik und Verkehr wären folgende Faktoren zentral:

Höhere Transportpreise (bezogen auf Masse, Distanz, Energieverbrauch, Umwelt)

Ein solcher Politikpfad hat in einer marktwirtschaftlichen bzw. kapitalistischen Umgebung keine Chance, denn er impliziert im Grunde den systematischen Bruch mit der herrschenden Außenorientierung von Ökonomie und Politik. Dies würde mit tendenzieller ökonomischer Abkopplung assoziiert, die anderenorts (Ostdeutschland) bekanntlich gerade als massives Problem auftritt. Würde man Re-Regionalisierung ernst nehmen und systematisch angehen (also nicht nur auf lokales Obst usw. beziehen), dürften die Widerstände beträchtlich sein.

Eine solche „harte“ Regionalorientierung wäre auch problematisch, weil sie das Ziel der Verkehrseinsparung gegenüber konkurrierenden gesellschaftlichen Gütern vermutlich extrem überbewertet. Es stellt sich daher parallel die Frage nach Strategien, die durch aktuelle Trends und deren Entwicklungslogiken womöglich unterstützt würden. Ansätze einer dergestalt „weichen“ Regionalisierung würden erstens erhebliche Rückendeckung durch die weitere Erhöhung von Transport- und Logistikkosten erfahren.4 Zweitens sind Tendenzen in der Restrukturierung und Reorganisation regionaler Märkte zu berücksichtigen, die in die gleiche Richtung wirken können. Beispielhaft seien die folgenden Felder genannt:

Im betrieblichen Kontext bzw. in Produktionssystemen:

Ausgehend von neueren Interpretationsansätzen der Institutionenökonomie zur räumlichen Organisation und zu Netzwerktendenzen in der Industrie werden zunehmend Diskussionen über die Raumbindung von Unternehmen geführt (vgl. Eckardt u.a. 1999; Fuchs u.a. 1999, Mückenberger/Menzl 2001). Dies passiert paradoxerweise zu einer Zeit, in der ökonomische Diskurse stark vom Globalisierungsbegriff geprägt sind. Die Suche nach Indizien für eine Raumbindung unternehmerischen Handelns erscheint insofern auf den ersten Blick etwas realitätsfremd. Doch das Begriffspaar „Globalisierung und Regionalisierung“ deutet an, dass hier von einem gegenseitigen Bedingungsgefüge beider räumlicher Entwicklungstrends die Rede ist (vgl. Bathelt 2000, Läpple 1999). Hier liegen auch Chancen für regionale Vernetzungen und damit für höhere Verkehrseffizienz.

Auch die Entwicklung von Industriedistrikten wird seit längerer Zeit dahin gehend diskutiert, dass sie Ansatzpunkte zur Reduktion von Komplexität und zur Förderung von räumlicher Nähe bieten. Dies gilt proto-Abbildung 1 Berliner Großmarkt typisch für die neuen Netzwerke von Beschaffung und Fertigung beispielsweise der Automobilindustrie. Ähnliches wird seit langem auch schon im Kontext der Entstehung von High-Tech-Regionen diskutiert. Bathelt (1997) hat solche Tendenzen am Beispiel der Chemischen Industrie herausgearbeitet. Interessanterweise haben Just-in-time-Konzepte und die diesbezügliche ortsnahe Ansiedlung von Zulieferern, denen eigentlich der Duktus des „Fließenden“ anhaftet, diese Sichtweise popularisiert. Diese Beispiele zeigen, dass selbst die Ökonomie der Netze und der „flows“ immer wieder örtliche Verankerungen benötigt. Diese bieten durchaus Ansatzpunkte für Regionalität - wenn auch oft nur indirekt und schwer planbar.

Mitunter sind diese regionalen Verbundsysteme zeitlich instabil, was ihrer hohen Abhängigkeit vom jeweiligen Produktionssystem und vom „fokalen Unternehmen“ geschuldet ist. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass solche Systeme nicht selten aus der Zerlegung von lokalen Komplexen oder „Fabriken“ entstanden sind und insofern Regionalität erst auf einer höheren Maßstabsebene abbilden. Sie sind also eigentlich Ausdruck eines räumlichen Maßstabssprungs

Abbildung 1

Abbildung 2

Regionalisierung ist rhetorisch derzeit en vogue und wird gesellschaftlich mit einem grundsätzlichen Sympathievorschuss versehen. Dieser Effekt hat „seit BSE“ noch zugenommen, trotz der in jüngster Zeit erfolgten Irritationen durch Skandale auch in der biologischen Landwirtschaft. Eine Umsetzung regionalen Wirtschaftens erscheint jedoch - von Ausnahmen abgesehen - wider die herrschende ökonomische Rationalität. Es ist zudem auch in sich nicht kohärent. Zumindest mit Blick auf Verkehr und Logistik mehren sich vielmehr die Zeichen, dass regionale Produktionsund Konsumtionsstrukturen nicht besser sein müssen als großräumige. Dies geht auf die Vielschichtigkeit des Zusammenhangs zurück, mit dem wir hier zu tun haben (Warenstrom, Transportstrom, …), vor allem aber auf die Bedeutung von Skaleneffekten, mit denen die großräumige Ökonomie relative Effizienz produziert. So überzeugend das „Bild“ von der kleinräumigen Versorgung als Alternative zur internationalen Arbeitsteilung auf den ersten Blick auch ist: Es verdankt seine Popularität einem hohen Anschauungswert, nicht einem theoretischen oder empirischen Fundament.

Das Beispiel Verkehr zeigt, dass Regionalisierung leicht in Widerspruch zu anderen ökologischen Zielen geraten kann bzw. womöglich nur um den Preis zusätzlichen Transportwachstums zu erzielen ist. Positive Beiträge der Logistik zu regionaler Entwicklung sind dagegen noch unklar, ebenso ist offen, wie solche regionalen Logistiksysteme wettbewerbsfähig sein können. Dies hat, neben den genannten Faktoren der historischen Transportpreis- und -kostenentwicklung, mit der Funktionsorientierung und technischen Effizienzlogik der Logistik zu tun; schließlich auch mit ihrem sehr einseitigen Raumverständnis, das auf die Optimierung von Warenfluss und Raumüberwindung bzw. die zweckgerichtete Beseitigung möglicher Barrieren gerichtet ist, aber systembedingt keinen Blick für Raumqualitäten hat.

Summa summarum erscheinen Verkehr und Logistik also zumindest nicht als Kronzeugen der Regionalisierung geeignet. Logistisch betrachtet sind Wochenmarkt und Weltmarkt längst keine Alternativen mehr, sondern komplementäre Teile eines übergreifenden, komplexen Funktionssystems. Trotzdem dürfte sich eine Politik der Aufwertung regionaler Kontexte immer noch nachhaltiger darstellen als eine mehr oder minder bedingungslose Außenorientierung. Dies würde ich aber eher intuitiv begründen. Es hat jenseits der Logistik vor allem mit sozialen und regionalen Verteilungszielen zu tun: etwa Beschäftigung zu sichern und regionale Wirtschaftsräume zu stabilisieren, oder generell der Flexibilisierung und Auflösung lokaler Lebenszusammenhänge entgegenzuwirken. Wissenschaftlich absichern lässt sich diese Art der Intuition allerdings auf vielen Feldern nicht. Gerade auf Grund der notwendiger Weise mehrdimensionalen Bewertung stößt eine entsprechende Klärung dieser Zusammenhänge schnell vor objektive Grenzen.

Wie schillernd die aktuelle Entwicklung von Produktion und Distribution verläuft, zeigt die zunehmend schwammige Grenze zwischen weltmarktorientierter Austauschlogik einerseits und einer Art systemischen Regionalisierung andererseits. Die internationale Nahrungsmittelindustrie demonstriert par excellence, wie Weltmarktintegration und großräumige Logik der Warenwirtschaft Risiko und Verletzbarkeit produzieren. Denn die schier unmögliche Kontrolle und Rückverfolgung der logistischen Netze hat sich in einer massiven Vertrauenskrise der entsprechenden Märkte ausgewirkt. Der Ruf nach Re-Regionalisierung ertönt. Zugleich werden in den Niederlanden Pläne verfolgt, die Fleischproduktion in mehrstöckigen Agrarfabriken an wenigen Standorten zu konzentrieren (MVRDV 2001). „Pig City“ soll u.a. im Deltapark im Rotterdamer Containerhafen entstehen, als logistische Senke für (importierte) Futtermittel, als optimierter Produktionsstandort und als Distributionsknoten zur Versorgung großer Teile des Binnenlandes. Diese Idee, aus dem Konflikt von Intensivlandwirtschaft und Flächenmangel entstanden, wird u.a. mit höherer logistischer Effizienz und der Einsparung von Gütertransporten begründet!

„Pig City“ könnte den Einstieg in eine ganz andere, industrielle Regionalisierung markieren. Damit wandelt sich endgültig unserer klassisches Bild vom Wirtschaftskreislauf, denn dieser Fall verbindet die scheinbar gegensätzlichen Pole von Massenfertigung und räumlicher Nähe. Es herrscht das Fabrikprinzip - nicht zufällig auch die ideengeschichtliche Quelle der modernen Logistik. Sein technisch-ökonomischer Systemimperativ stellt tradierte Bewertungsnormen erneut auf den Kopf: Sollte nachhaltige Raumentwicklung vielleicht doch nicht nur eine Frage der Umsetzung sein, sondern auch der passenden Bewertungsmaßstäbe?