1. bookVolumen 59 (2001): Edición 2-3 (March 2001)
Detalles de la revista
License
Formato
Revista
eISSN
1869-4179
Primera edición
30 Jan 1936
Calendario de la edición
6 veces al año
Idiomas
Alemán, Inglés
Acceso abierto

Transport-bound Mobility and Settlement Structures in the Context of the Sustainable Spatial Development of Metropolitan Regions

Publicado en línea: 31 Mar 2001
Volumen & Edición: Volumen 59 (2001) - Edición 2-3 (March 2001)
Páginas: 192 - 204
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eISSN
1869-4179
Primera edición
30 Jan 1936
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6 veces al año
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Alemán, Inglés
Einleitung

Wirtschaftlicher Strukturwandel und Verkehrswachstum bedeuten eine besondere Herausforderung für die Metropolregionen. Auf der einen Seite ist das auf Arbeitsteilung und Spezialisierung aufbauende Wirtschaftssystem prosperierender Metropolregionen auf ein leistungsfähiges und effizientes Verkehrssystem angewiesen. Die Verkehrsverflechtungen zwischen Metropole, Metropolregion und Peripherie spiegeln den intensiven Austausch von Gütern und Personen als eine unabdingbare Voraussetzung für das Funktionieren von Wirtschaft und Gesellschaft wider. Auf der anderen Seite stellen die Metropolregionen mit hohem Wirtschafts- und Siedlungswachstum die räumlichen Brennpunkte des motorisierten Verkehrs dar. Die mit dem Verkehrswachstum einhergehenden Belastungen für Umwelt und Mensch schränken die Attraktivität für Leben und Wirtschaften deutlich ein. Die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklungs- und Funktionsfähigkeit von Metropolregionen ist also unweigerlich an die Sicherung und Weiterentwicklung der Lebens- und Umweltqualität geknüpft.

Innerhalb des Spannungsfeldes zwischen den wirtschaftlich und gesellschaftlich notwendigen Austauschbeziehungen und der Reduzierung von Verkehrsbelastungen können verkehrsreduzierende Siedlungs Strukturen die Funktions- und Leistungsfähigkeit von Metropolregionen im Sinne einer nachhaltigen Raumentwicklung optimieren. Mit Blick auf eine nachhaltige Gestaltung des Mobilitätsgeschehens werden daher Siedlungsstrukturkonzepte wie das Leitbild der dezentralen Konzentration unter dem „Dach der rhetorischen Figur einer Stadt der kurzen Wege“

Vgl. Hesse, M.: Stadt und Verkehr. Fünf Thesen zu Theorie und Praxis einer besonderen Beziehung. In: Hesse, M. (Hrsg.): Siedlungsstrukturen, räumliche Mobilität und Verkehr. Auf dem Weg zur Nachhaltigkeit in Stadtregionen? – Berlin 1999, S. 7–18

bzw. einer im motorisierten Individualverkehr (MIV) armen Region der kurzen Wege diskutiert. Von dem Leitbild der dezentralen Konzentration werden verkehrsvermeidende Wirkungen erwartet, indem durch eine engere Verteilung und Zuordnung von Nutzungsfunktionen die regionalen Verkehrsverflechtungen kleinräumiger, ressourcenschonender und effizienter organisiert werden (vgl. Abb. 1). Das Konzept geht damit von der Basishypothese aus, dass die Teilnahme- und Austauschmöglichkeiten von Personen und Gütern bei gleichzeitiger verminderter Ressourcenbeanspruchung und -belastung bewahrt bleiben.

Vgl. Beckmann, K.J.: Anforderungen einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung – Chancen einer Integration von Raum- und Verkehrsplanung. In: FGSV-Kolloquium: Zukunftsfähige Mobilität in Stadt und Region. – Bonn 1999, S. 5–22

Es geht in diesem Beitrag um die Frage, wie das siedlungsstrukturelle Konzept der dezentralen Konzentration räumlich konkret ausgestaltet und spezifiziert werden muss, damit das Ziel einer Dämpfung des Verkehrsleistungswachstums unter Aufrechterhaltung der Mobilitätserfordernisse erreicht wird?

Der Beitrag basiert auf einer an der Universität Bonn im Oktober 2000 eingereichten Dissertationsschrift des Autors zum Thema. „Dezentrale Konzentration - Leitbild einer Region der kurzen Wege? Auf der Suche nach einer verkehrssparsamen Siedlungsstruktur als Beitrag für eine nachhaltige Gestaltung des Mobilitätsgeschehens in der Metropolregion Rhein-Main, die in den Bonner Geographischen Abhandlungen Ende 2001 veroffentlicht wird.

Quelle: In Anlehnung an Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bonn 1996

Abbildung 1

Von der Stadt der kurzen Wege von Gestern zur Region der kurzen Wege von Morgen

Quelle: In Anlehnung an Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bonn 1996

Stand der Forschung zu verkehrsreduzierenden Siedlungsstrukturen

Der Zusammenhang von Siedlungsstruktur und Verkehr ist unbestritten. Flächenintensive, disperse Siedlungsformen und entmischte, monofunktionale Strukturen sind für den steigenden Verkehrsaufwand verantwortlich. Der aktuelle Handlungsdruck rührt aus der Einsicht, dass bei einer weiteren Funktionstrennung die Option einer verkehrssparsamen, nachhaltigen Siedlungsentwicklung langfristig verloren geht. Allerdings darf das siedlungsstrukturelle Minderungspotenzial nicht überschätzt werden, denn die Unterschiede der Pkw-Fahrleistungen zwischen unterschiedlichen Gemeindetypen betragen durchschnittlich nur 12,5 %.

Vgl. Motzkus, A.: Räumliche Struktur des Pkw-Verkehrs. In: Institut für Länderkunde (Hrsg.): Nationanatlas Bundesrepublik Deutschland „Verkehr und Kommunkation”. – Leipzig 2001, S. 64–65

Die Effekte sind auch deshalb gering einzustufen, weil sich die Neuplanungen nur innerhalb gewachsener Strukturen vollziehen können und damit nur langfristig wirksam sind. Zudem unterliegen Flächenausweisungen nicht nur verkehrsmindernden Kriterien, sondern einem umfassenden politischen Abwägungsprozess.

Meistens wird von der quellbezogenen Analyse des Bewohnerverkehrs auf die Verkehrssparsamkeit der Mittel- bzw. der Kernstädte geschlossen. Dass hiervon abgeleitete Leitbild der kompakten Stadt führt mitunter zu der Forderung, die Siedlungsentwicklung auf die großen Oberzentren zu konzentrieren. Sieht man ein mal davon ab, dass die Kernstädte durch ihre Attraktivität einen distanzaufwendigen Zielverkehr verursachen, geht die kompakte, europäische Stadt der kurzen Wege von einem Bild aus, das den heutigen Bedingungen einer Urbanisierung der Region und den damit einhergehenden regionalen Verkehrsverflechtungsmustern nicht mehr entspricht. Inzwischen setzt sich die Erkenntnis durch, dass die Nutzungsmischung in der Gemeinde als Maßstabsebene den siedlungsstrukturell bedingten Verkehr, insbesondere den Berufsverkehr, nicht mehr hinreichend erklären kann, da die überörtliche Funktionstrennung weit fortgeschritten ist und intraregionale Verkehrsverflechtungen zu wenig berücksichtigt werden.

Vgl. Kagermeier, A.: Siedlungsstrukturell-bedingter Verkehrsaufwand in großstädtischen Verflechtungsbereichen. In: Raumforschung und Raumordnung (1997) H. 4/5, S. 316–326

Außerdem sind in diesem Bereich noch die größten Verkehrsvermeidungspotenziale vorhanden.

Vgl. Motzkus, A.: Verkehrsverflechtungen in Agglomerationen. Ein siedlungsstrukturell-differenzierter Modellansatz. In: Internationales Verkehrswesen (1997) H. 5, S. 216–220

Auf Grund der regionalen Dimension der Verkehrsverflechtungen müssen sich siedlungsstrukturelle Konzepte der Verkehrsvermeidung damit auch auf die Region der kurzen Wege beziehen, d.h., dass die Attraktivität der Zielgemeinde, die Lage der Wohnstandorte zu den Verflechtungszentren und damit die aktionsräumlichen Orientierungen in die Betrachtung einbezogen werden müssen.

Räumlicher Strukturwandel in der Metropolregion

Die wirtschafts- und sozialstrukturverandernden Prozesse wie die Internationalisierung der Wirtschaft, das Wachstum der höherwertigen, untemehmensorientierten Dienstleistungen und die Individualisierung bestimmen die Siedlungsentwieklung in der Metropolregion Rhein-Main. Ihre Kennzeiehen sind eine intensive funktionsräumliche Arbeitsteilung, eine ausgeprägt wirtschaftliche Spezialisierung der Teilraume sowie ein Bedeutungszuwachs und Funktionswandel des Umlandes.

Vgl. Motzkus, A.: Zur Bedeutung höherwertiger, unternehmensorientierter Dienstleistungen für die Entwicklung der Metropol-regionen Westdeutschlands. In: Raumforschung und Raumordnung (2000) H. 4, S. 265–275

Neben der Metropole Frankfurt als internationalem Finanzzentrum, kristallisieren sich im Umland überregionale Logistik- und Distributionsräume in Flughafennähe, Dienstleistungszentren im Taunus sowie FuE-Standorte (Darmstadt u.a.) heraus (vgl. Abb. 2). Im Rahmen der regionsinternen Vernetzung und Spezialisierung übt die Metropole Frankfurt als „Knotenpunkt eines globaten Netzes” Wachstumsimpulse auf das Umland aus; „die Umlandstädte verlieren ihren peripheren Status“, indem sie selber zu „ökonomisch zentralen Wachstumskernen postindustrieller Dienstleistungsdistrikte werden

Vgl. Prigge, W.: Metropolisierung. Zur Aktualisierung des Peripheren. In: Wentz, M. (Hrsg.): Region. – Frankfurt/Main, New York 1994, S. 66

. Das ursprünglich suburbane Umland wird zunehmend verstädtert und zu einem vollwertigen Teil der Metropolregion mit eigenständigen spezialisierten Teilräumen, Zentren und Standorten.

Abbildung 2

Modellhafte, räumliche Struktur der Metropolregion Rhein-Main

In Folge der hohen Dynamik findet zwischen Flughafen und Taunusrand, Frankfurt und den anderen Kernstädten ein flächenhaftes ökonomisches Wachstum ehemals städtischer Funktionen, insbesondere höherwertiger, unternehmensorientierter Dienstleistungen, sowie eine funktionale Differenzierung statt. Während der Hochtaunus (z.B. Bad Homburg, Eschborn) schon längst bevorzugter Standort großer Bürobetriebe und Zentralverwaltungen ist, weisen der Süden und Südwesten Frankfurts eine zunehmend hohe Konzentration von Distributionen in Flughafennähe (Kelsterbach) auf. Demgegenüber sind im Osten die Anteile der Dienstleistungen deutlich geringer (vgl. Karte 1). Im Südosten und am Rand der Metropolregion treten verlagerte Industriebetriebe stärker in Erscheinung. Die offenkundigen Entwicklungen der Bürostandorte im Umland sind nicht Zeichen eines Bedeutungs- und Funktionsverlusts von Frankfurt, sondern vielmehr Ausdruck einer „Urbanisierung der Metropolregion“. Damit ist eine funktionale Anreicherung des metropolitanen Umlandes sowie die zunehmende Vernetzung einer verstädterten Metropolregion gemeint, die sich - so wird vermutet - in der Zunahme von diffusen „Kreuz- und Querflechtungen“ widerspiegeln. Mit dem Wachstumsschub sind auch zahlreiche qualitative Veränderungen verbunden die gegenwärtig im Kontext von „Zwischenstadt“ und „Postsuburbia“ diskutiert werden. Im Zusammenhang mit den räumlich-differenzierten Spezialisierungsprozessen globalorientierter Funktionen finden auch gesellschaftliche Differenzierungsprozesse innerhalb der Metropolregion statt. Das Wachstum höherwertiger Dienstleistungsfunktionen sowie die Wohnortpräferenz einkommensstarker Bevölkerungsgruppen führt im Umland von Frankfurt über einen Aufwertungsdruck zur Verdrängung weniger rentabler Nutzungen und weniger zahlungskräftigerer Bevölkerungsschichten.

Karte 1

Anteil der Dienstleistungen in der Metropolregion Rhein-Main 1995

Karte 2

Beschäftigungskonzentration und -disperslon in der Region Rhein-Main 1995

Auswirkungen auf siedlungsräumliche Verkehrsverflechtungen
Räumliche Funktionsteilung und Entwicklung des Pendelverkehrs

Unter den dargestellten Bedingungen einer Metropolisierung der Region übernehmen die peripheren Räume eine stärkere Funktion als Wohnstandort für die Beschäftigten der Metropolregion, so dass im Gefüge einer großräumigen Arbeitsteilung ein verkehrsaufwendiges Pendleraufkommen aus der metropolitanen Peripherie besteht. Während das Umland als Wohnstandort an Gewicht gewinnt, behaupten einige Mittelzentren in der Metropolregion und die Oberzentren in der Peripherie ihre Bedeutung als Arbeitsmarktzentren (vgl. Karte 2), so dass radiale Verflechtungen nach wie vor Bestand haben. Trotz leichter relativer Dispersionstendenzen der Beschäftigten behalten die Ober- und Mittelzentren in dem dynamisch wachsenden Kern der Metropolregion ihre Bedeutung und Funktion als Arbeitsmarktzentrum bei. Teilweise treten sogar räumliche Konzentrationstendenzen im Gewerbe auf.

Vgl. Aring, J.: Nutzungsmischung? Ja, aber … Empirische Befunde zur Bedeutung des Leitbildes „Nutzungsmischung” im Alltag. In: Brunsing, J.; Frehn, M.: Stadt der kurzen Wege. Zukunftsfähiges Leibild oder planerische Utopie. In: Dortmunder Beiträge zuur Raumplanung 95, 1999, S. 50–68

Meistens ist die Entwicklung in den dynamisch wachsenden Räumen komplementär, d.h., dass ein starkes Wachstum in Ober- und Mittelzentren auch ein starkes Wachstum im Umland bedeutet. Infolge der Wachstums- und Konzentrationsprozesse der Wirtschaft findet eine disproportionale Entwicklung und eine räumlichen Trennung von Wohnstandorten und Arbeitsstätten statt. So konzentriert sich die Beschäftigung stärker auf die Mittelzentren der Metropolregion als die Bevölkerung, (vgl. Abb. 3).

Abbildung 3

Abweichung der Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung 1980 bis 1995 vom Regionsdurchschnitt

Quelle: Statistische Landesämter, eigene Berechnungen

Die uneinheitliche Entwicklung von Wohnstandorten und Arbeitstätten bedeutet eine stärkere kleinräumige Arbeitsteilung, die sich in einer Intensivierung gemeindegrenzenüberschreitender Wege bzw. in der Zunahme des Verflechtungsgrades (Pendlerintensität) dokumentiert (Abb. 4). So nimmt sowohl der Anteil der einpendelnden Beschäftigten als auch der Anteil der auspendelnden Beschäftigten zu. Oftmals handelt es sich hierbei sogar um dieselben Gemeinden. Trotz einer geringen Arbeitsmarktzentralität weisen klassische Wohngemeinden hohe Einpendlerquoten auf. Hier werden die Arbeitsplätze mit bis zu 80 % von außerhalb wohnenden Erwerbstätigen in Anspruch genommen. Gleichzeitig pendelt ein hoher Anteil der dort wohnhaften Beschäftigten in andere Gemeinden aus. Eine Erklärung dafür ist, dass durch die Arbeitsplatzsuburbanisierung ehemals typische Wohngemeinden mit starken Einpendlerströmen belastet werden. Zwar führt die Suburbanisierung der Arbeitsplätze zu einem nummerischen Ausgleich von Wohnen und Arbeiten (Erwerbstätigen Arbeitsplatz-Verhältnis), aber keineswegs zu einer Abnahme der Pendlerintensität. Diese nimmt zu, weil die Qualifikationsstrukturen der wohnhaften Beschäftigten und die Arbeitsplatzstrukturen am Wohnort immer weniger übereinstimmen.

Abbildung 4

Entwicklung des Pendelverkehrs 1987 bis 1997

Quelle: Volkszählung (VZ) 1987, Bundesanstalt für Arbeit (BAA) 1997

Das hohe Maß an intraregionaler Funktionsteilung zwischen Wohnen und Arbeiten verursacht vor allem intensive funktionale Verflechtungen im Berufsverkehr. Die disproportionale Zunahme der Wohn- und Arbeitsplätze im Umland verändert die Interaktionsmuster und den daraus resultierenden Verkehrsaufwand. Während 1987 noch 67,3 % der gemeindegrenzenüberschreitenden Wege radial orientiert waren, hatten im Jahre 1996 nur noch 61,1 % der Pendler ihr Ziel in einer Gemeinde höherer Zentralität. Frankfurt verbuchte zwischen 1987 und 1996 einen Anteilsverlust von 2,2 % an allen Pendlern in der Region. Die Verluste gingen deutlich zugunsten der dispersen und tangentialen Pendlerströme. Waren es im Jahr 1987 noch 21,1 % bzw. 11,5 % der Pendler, die tangential bzw. dispers orientiert sind, suchten zehn Jahre später 23,7 % der Pendler Gemeinden gleicher Hierarchiestufe und 15,2 % der Pendler Gemeinden niedriger zentralörtlicher Stufe auf (vgl. Tab. 1).

Pendelströme in der Region Rhein-Main

1987

Ziel

Quelle

Frankfurt

OZ

MZ

sonst. G.

Region

Frankfurt

0,7

1,8

0,4

2,9

OZ

3,2

1,9

2,7

1,3

9,0

MZ

14,5

9,8

10,6

4,6

38,8

Sonst. G.

8,6

15,4

15,8

8,6

49,3

Region

26,2

27,8

31,0

15,0

100,0

1996

Ziel

Quelle

Frankfurt

OZ

MZ

sonst. G.

Region

Frankfurt

0,8

2,5

0,7

4,0

OZ

3,6

1,9

3,5

1,9

10,6

MZ

12,5

8,6

11,7

5,8

38,0

Sonst. G.

7,9

13,0

15,5

10,1

47,4

Region

24,0

24,3

33,2

18,5

100,0

Quelle: eigene Berechnungen nach VZ 1987, BAA 1996

Die stärksten Einbußen der radialen Verflechtungen verzeichneten die Pendlerströme von den Mittelzentren nach Frankfurt, die Verkehrsströme in die Oberzentren der Metropolregion und in die Mittel- und Oberzentren der metropolitanen Peripherie. Der Abnahme der auf Frankfurt und die Oberzentren gerichteten radialen Verkehrsverflechtungen im kürzeren Distanzbereich steht gleichzeitig die Zunahme radialer Verflechtungen in höheren Distanzzonen aus der Peripherie der Metropolregion gegenüber. Die wirtschaftliche Spezialisierung Frankfurts und des Kernraums der Metropolregion führt zum einen zu einer Intensivierung sowie Ausdehnung der Verflechtungsbereiche. Zum anderen gehen mit den relativen Dispersionstendenzen der Bevölkerung in infrastrukturell schlecht versorgte Orten mit geringer ÖV-Ausstattung ein hohes MIV-Verkehrsaufkommen sowie intensive disperse Pendlerverflechtungen zwischen kleineren Umlandgemeinden einher. Gleichzeitig bilden sich infolge der (dezentralen) Konzentration der Arbeitsplatzentwicklung sowohl tangentiale Verflechtungen zwischen den Mittelzentren als auch hierarchisch-abwärts gerichtete Pendlerströme aus Frankfurt in die Mittelzentren heraus. Besonders deutlich haben die Verkehrsleistungen der tangentialen Verflechtungen zugenommen (vgl. Abb. 5). Der Zuwachs der radialen Verflechtungen zwischen den sonstigen Gemeinden und den Mittelzentren fällt ebenfalls sehr beachtlich aus.

Abbildung 5

Veränderung der Verkehrsleistungen auf kategorisierten Verflechtungen 1987 bis 1996

Quelle: eigene Berechnungen nach VZ 1987, BAA 1996

Verkehrsverflechtungen und Verkehrsaufwand in der Region Rhein-Main 1995

Die kräftige Arbeitsplatzentwicklung im Kern der Metropolregion sowie die Dominanz Frankfurts als Einpendlerzentrum führen dazu, dass sich die Pendlerbeziehungen in der Metropolregion stark verdichten. Aufgrund der gegenseitigen Funktionsteilung und Funktionsergänzung der Ober- und Mittelzentrum „überlappen“ sich die Pendlereinzugsbereiche, Die polyzentrale Struktur der Region bewirkt dabei eine komplizierte Verschachtelung der Pendlerverflechtungen, bei der die Bewohner der Peripherie mehr und mehr in den Kernraum anstatt nach Frankfurt pendeln, während die Bewohner des Kernraums ihren Arbeitsplatz in Frankfurt haben (vgl. Karte 3). Die als Pendlerwechselgemeinden bezeichneten Mittelzentren sind im gleichen Maße sowohl Quelle von Auspendlern nach Frankfurt als auch Ziel von Einpendlern aus sonstigen Gemeinden. Neben den „hierarchisch-aufwärts“ gerichteten Pendlerströmen treten starke tangentiale Verflechtungen zwischen Mittelzentren auf. Die Verflechtungen der Peripherie mit der Metropolregion sind deutlich geringer als aufgrund der Arbeitsmarktkonzentration in Frankfurt erwartet werden konnte, weil die in der Peripherie vorhandenen monozentralen Arbeitsmarktzentren einen eigenen ober- und mittelzentralen Verflechtungsbereich herausgebildet haben (vgl. Karte 3). Auch einige Mittelzentren in der Metropolregion scheinen sich als Arbeitsmarkzentren neben Frankfurt und den übrigen Kernstädten zu etablieren. Sie ziehen mehr und mehr Pendler aus dem näheren Umland, die vorher auf Frankfurt und die Kernstädte orientiert waren, auf sich.

Es zeigt sich ein verkehrsaufwendiger Anteil der aus sonstigen Gemeinden auf Frankfurt gerichteten Berufsverkehrsströme (vgl. Karte 3). Die attraktiven Wohngebiete des Nordostens bis Südwestens können die verkehrsaufwendigen Verflechtungen nach Frankfurt nicht an sich zu binden, so dass sich entlang der Verkehrshauptachse nach Limburg, Fulda und Gießen der Einzugsbereich weiter ausdehnt. Demgegenüber sind die Auspendlerströme mit mehr als 25 km Distanz in Räumen mit „starken“ Ober- und Mittelzentren (Darmstadt, Aschaffenburg, Mainz, Rüsselsheim, Wiesbaden, Limburg, Fulda, Wetzlar, Gießen, Marburg) deutlich schwächer. Hier sind die Distanzen wesentlich kürzer als die in großer Zahl auftretenden Pendlerströme in die Oberzentren der Metropolregion. Insgesamt legen die Bewohner der Oberzentren und der Mittelzentren außerhalb der Metropolregion die geringsten Verkehrsleistungen im Berufsverkehr, im MIV und auch insgesamt zurück (vgl. Tab. 2). Sie zeigen aufgrund einer ausgeglichenen Durchmischung von Wohnen und Arbeiten und einer angemessenen Distanz zu Frankfurt ein unterdurchschnittliches Auspendleraufkommen. Demgegebüber sind kleinere Zentren in geringer Entfernung zu den Kernstädten bzw. mit guter Erreichbarkeit der Kernstädte im Sog von Frankfurt mit mehr als 7 928 km pro Jahr und Einwohner erwartungsgemäß äußerst verkehrsaufwendig. Der Verkehrsaufwand der Bewohner der sonstigen Gemeinden liegt damit um knapp 31 % über dem der Bewohner Frankfurts. Die räumlichen Unterschiede im Verkehrsaufwand des MIV sind noch beträchtlicher.

Verkehrsrelevante Kenndaten 1995 in Gemeinden der Region Rhein-Main

Siedlungsstrukturelle Gemeindetypen

Anteil der Auspendler in %

Arbeitsplatz besatz

Distanz zu Frankfurt in km

km pro Person und Jahr

Index Gesamtverkehrsaufwand

ÖV-Anteil in%

Index Verkehrsaufwand im MIV

Metropolregion

Frankfurt am Main

19,9

2,03

0,0

6 066

87,7

38,9

76

Oberzentre

36,8

1,45

22,5

6 373

92,2

28,3

88

Mittelzentren

67,4

0,89

30,0

6 526

94,3

13,2

95

sonstige Gemeinden

79,7

0,53

37,8

7 928

114,6

14,4

118

Peripherie der Metropolregion

Oberzentren

32,0

1,89

64,2

6 087

88,0

12,0

97

Mittelzentren

52,8

1,11

52,9

6 255

90,5

9,3

90

sonstige Gemeinden

77,5

0,55

58,3

7 867

113,8

10,7

119

Region Rhein-Main

57,8

1,03

49,2

6 914

100,0

20,2

100

Quelle: BAA 1995, KONTIV 1989, VDRM-WE 1995, RMV 1995, eigene Berechnungen

Karte 3

Berufspendelverflechtungen im Raum Rhein-Main-Neckar

Quelle: Bundesanstalt für Arbeit

Zentrale Elemente einer verkehrssparsamen Siedlungsstruktur

Gemeinden mit einer hohen „Eigenbedeutung“ haben in der Regel auch eine hohe „Überschussbedeutung“ und erzeugen dadurch einen hohen Einpendelverkehr. Unter dem Aspekt der Reduzierung des Ein- und Auspendelverkehrs stellt sich die Frage, welches Verhältnis von Wohn- und Arbeitsplätzen unter Distanzgesichtspunkten optimal ist, d.h. bei welchem Arbeitsplatzbesatz der Verkehrsaufwand des Ein- und Auspendelverkehrs in der Summe am geringsten ist (vgl. Abb. 6). Aufgrund der Anziehungskraft Frankfurts und anderer Oberzentren ist in der Realität der optimale Grad der Nutzungsmischung in der Region Rhein-Main größer als der theoretisch optimale Wert von 1. Der Verkehrsaufwand ist bei einer Mischung von Wohnen und Arbeiten von 120 bis 150 Arbeitsplätzen je 100 wohnhafte Beschäftigte (Arbeitsplatzbesatz) am geringsten. In Gemeinden unter- und oberhalb dieses Optimalwertes steigt der Verkehrsaufwand: Ein Arbeitsplatzdefizit in sonstigen Gemeinden bedeutet distanzaufwendige Auspendlerströme. Ein Arbeitsplatzüberschuss in den Oberzentren der Metropolregion und in Frankfurt heißt distanzaufwendige Einpendlerströme. Eine Konzentration der Siedlungsentwicklung auf die Kernstädte bedeutet also nicht zwangsläufig - wie landläufig öfters unterstellt wird

Vgl. Hausman, Dierk: Kompakt, mobil, urban – konzentrierte regionale Raumstruktur, eine Alternative? In: Stadt Frankfurt (Hrsg.): Raumordnung in der Region Frankfurt am Main. – Frankfurt a.M. 1998, S. 75–80

- eine höhere Verkehrssparsamkeit. Vielmehr verspricht eine ausgewogene regionale Verteilung von Wohnen und Arbeiten eine geringe Verkehrssparsamkeit. Dieses optimale Verhältnis wird von den Mittelzentren außerhalb der Metropolregion erreicht.

Abbildung 6

Arbeitsplatzbesatz und Verkehrsaufwand

Quelle: eigene Berechnungen nach Bundesanstalt für Arbeit 1995

Die Entmischung von Wohnen und Arbeiten setzt sich auf teilräumlicher und regionaler Ebene fort. Während auf der Gemeindeebene der Grad der funktionalen Entmischung durch den Arbeitsplatzbesatz bestimmt wird, kann die Verteilung von Wohnen und Arbeiten in Regionen und Teilräumen durch das Konzentrations- bzw. Dispersionmaß von Bevölkerung und Beschäftigung dargestellt werden. Zur Messung der Konzentration bietet sich der auf Basis des Entropiekonzeptes entwickelte Disparitätskoeffizient von Gini an. Zwischen Bevölkerungs- und Beschäftigungsverteilung und den Verflechtungsmustern besteht in der Regel ein enger Zusammenhang: Die Verflechtungsintensität ist um so geringer, je stärker die Arbeitsplätze auf Arbeitsmarktzentren konzentriert sind. Sie nimmt vor allem in jenen Teilräumen ab, in denen die Konzentration der Arbeitsplätze auf wenige Mittel- und Oberzentren zunimmt.

Vgl. Hirschfeld, M.: Zum Zusammenhang von Funktionsmischung und Pendelverkehr. Eine empirische Untersuchung für städtische Arbeitsmarktregionen in Schleswig-Holstein. In: Gesellschaft für Regionalforschung, Seminarbericht 41 (1999), S. 85–103

Im Vergleich zu den monozentrischen Metropolregionen München oder Hamburg ist die Bevölkerung und die Beschäftigung in der Region Rhein-Main weniger auf Frankfurt konzentriert und stärker auf die Region verteilt. Eine Verteilung der Bevölkerung im Umland größerer Städte bei gleichzeitiger Konzentration der Arbeitsplätze bedeutet eine stärkere kleinräumige Funktionsteilung, die in polyzentralen Metropolregionen vom Typ Rhein-Main oder Stuttgart zu geringeren Distanzen als in monozentralen und dispersen Metropolregionen führen (vgl. Tab. 3). Oftmals gehen allerdings mit einer Bevölkerungsdispersion Kreuz- und Querverflechtungen einher, die sich nicht in dem Maße bündeln lassen, um einen effizienten Einsatz des ÖPNV zu ermöglichen. Der ÖV-Anteil von rund 20 % in der Region Rhein-Main ist aber gegenüber den Modal- Split-Werten der anderen Metropolregion nicht so ungünstig, dass die Vorteile der distanzminimierenden polyzentralen Struktur aufgehoben werden. Die ausgewogene Nutzüngsmischung und die polyzentrale Struktur der Region Rhein-Main sind damit bedeutsame Elemente einer verkehrsaufwandsminimierenden Siedlungsstruktur. Darüber hinaus ist das Verhältnis der Bindungskraft der Wohngemeinde zur Anziehungskraft der Zielgemeinden (relative Attraktivität) und die Entfernung zwischen Wohn- und Zielgemeinde maß gebend.

Vgl. Kagermeier, A.: Siedlungsstruktur und Verkehrsmobilität. Eine empirische Untersuchung am Beispiel von Südbayern. – Dortmund 1997

Im günstigsten Fall von 6 100 Personenkilometer im Jahr, beträgt die durchschnittliche Entfernung zwischen Frankfurt und den dezentralen Orten 20 bis 55 km bei einer durchschnittliche Siedlungsgröße von 100 000 bis 45 000 Einwohnern.

Vgl. Motzkus, 2000, a.a.O.

Diese Größenordnungen stellen optimale Siedlungsstrukturbedingungen für einen geringen Verkehrsaufwand dar.

Siedlungsdispersion und Pendlerverkehr

Metropolregion

Gini- Koeffizient Bevölkerung

Gini- Koeffizient Beschäftigung

Durchschn. Wegelänge in km

ÖV- Anteil in%

Rhein-Main

0,52

0,71

7,2

20

Rhein-Ruhr

0,49

0,59

8,7

12

Stuttgart

0,46

0,62

8,3

24

Hamburg

0,70

0,84

10,6

21

München

0,66

0,80

10,0

24

Quelle: KONTIV 89, Sinz 1994, IVT Heilbronn 1995, Socialdata 1995, RMV 1995, Motzkus 1996, eigene Berechnungen

Verkehrssparpotenziale dezentraler Orte
Vom Leitbild zur Umsetzung

Zur Operationalisierung und Abschätzung der Minderungspotenziale des Leitbildes wurden die Ober- und Mittelzentren anhand der zentralen Elemente der verkehrsreduzierenden Siedlungsstruktur typisiert. Da die dezentrale Konzentration als siedlungsstrukturelles Konzept der Verkehrsvermeidung nur im Zusammenhang mit einer ökonomischen Entwicklung und Potenzialen dezentraler Konzentration umsetzbar ist, wurden dabei die Arbeitsplatzkonzentration und die Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung berücksichtigt. Die Clusterlösungen „relative dezentrale Orte”, „dezentrale Doppelorte”, „faktische dezentrale Orte“ und „verhinderte dezentrale Orte“ stellen auf Grund ihrer verkehrssparsamen Siedlungsstruktur und unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten qualifizierte dezentrale Ausbauorte dar (vgl. Karte 4). Der „relative dezentrale Ort“ zeichnet sich durch den geringsten Verkehrsaufwand und die höchste Binnenorientierung aus. Er ist durchschnittlich 54 km von Frankfurt entfernt, weist eine durchschnittliche Siedlungsgröße von rund 67 000 Einwohnern auf und zieht im Mittel 47 % der Arbeitsplätze in der Arbeitsmarktregion auf sich. Er eignet sich aufgrund der Arbeitsmarktbedeutung und Lage im Raum als dezentraler Ort in der metropolitanen Peripherie. Die einzige Stadt dieses Typs innerhalb der Metropolregion ist Hanau, die aufgrund ihrer Einwohnerzahl von knapp 89 000 noch relativ autonom ist, aber eher als ein dezentraler Ort für die Metropolregion in Frage kommt. Der „verhinderte dezentrale Ort“ stellt ein kleineres Arbeitsmarktzentrum mit überdurchschnittlicher Beschäftigungsentwicklung am Rand oder außerhalb der Metropolregion in durchschnittlicher Entfernung zu Frankfurt von 55 km dar. Aufgrund der Lage und der künftigen Arbeitsmarktbedeutung ist dieser Clustertyp als dezentraler Ort prädestiniert, zumal seine optimale Nutzungsmischung zu einer hohen Bindungskraft führt. Hierbei handelt es sich im Sinne von Boustedts Stadtregionenmodell um Trabanten und urn die klassischen Achsenendpunkte der radialen S-Bahnverbindungen.

Karte 4

Qualifizierte dezentrale Orte in der Region Rhein-Main.

Bei dem „dezentralen Doppelort” handelt es sich um Mischgemeinden in eher ländlich-strukturierten, weniger verdichteten Räumen, die nur ganz schwach in die intraregionale Arbeitsteilung eingebunden sind. Sie stehen aber zumeist in einer engen Funktionsteilung mit mittelzentralen Nachbargemeinden (z.B. Dillenburg, Herborn und Haiger, Michelstadt und Erbach), wodurch die Wohnfunktion im Verhältnis zu den Arbeitsplätzen ausgewogen ist. Ihre hohe Binnenorientierung und der geringe Bedeutungsüberschuss machen sie zu den verkehrssparsamsten Gemeinden in der Region. Als dezentrale Orte sind sie nur bedingt und nur in gegenseitiger Funktionsergänzung geeignet. Zu den „faktischen dezentralen Orten“ gehören Mittelzentren wie Rüsselsheim, Eschborn, Oberursel, Bad Homburg, Dreieich und Neu-Isenburg, die in der Vergangenheit (mit Ausname von Rüsselsheim) vom kräftigem Wirtschaftswachstum profitierten. Dieser Leitbildtyp ist ein spezialisierter (Teil-)Standort, der über wirtschaftliche Vernetzungen stark in die metropolitane Arbeitsteilung eingebunden ist. Durch die Überlagerung des Frankfurter Einzugsbereiches bauen sie nur langsam eigene und größere Einzugsbereiche auf und sind in ihrer Leistungsfähigkeit geschwächt. Sie erfüllen aufgrund ihrer fehlenden Eigenständigkeit und Multifunktionalität (noch) nicht die raumplanerischen Implikationen und Anforderungsprofile des Leitbildes.

Vgl. Brake, K. u.a.: Dezentrale Konzentration in Großstadtregionen – die begrenzten Umsetzungspfade stadtregionaler Raumordnung. In: Raumforschung und Raumordnung (1998) H. 5/6, S. 343–368

Die aktionsräumlichen Neuorientierungen auf diese Mittelzentren deuten ab darauf hin, dass sie künftig sehr wohl in der Lage sind eigene Standortprofile auszubilden.

Das Leitbild der dezentralen Konzentration ist nicht ausschließlich als ein Konzept mit Entlastungsfunktion für die metropolitane Peripherie zu verstehen, sondern auch als metropolitanes Leitbild. Denn es ist nicht zu erwarten, dass beispielsweise Mittelhessen als Teil der metropolitanen Peripherie im ausreichenden Maße Arbeitsplätze für die Wohnbevölkerung bereitstellen kann, weil das wirtschaftliche Wachstum vorrangig im Kernraum der Metropolregion stattfindet. Eine dezentrale Konzentration ausschließlich in der Peripherie liefe damit auf die Zunahme interregionaler Pendlerverflechtungen hinaus und damit dem Leitbild einer Region der kurzen Wege zuwider. Die Folge wäre eine weitere Belastung des Kernraumes. Deshalb hat die Stadt Frankfurt mittlerweile ihre Forderung an die Regionalplanung nach einer „Nullrunde des Wachstums“ stark eingeschränkt. Dennoch ist die wirtschaftliche Entwicklung der metropolitanen Peripherie z.B. über eine Vernetzung der peripheren Oberzentren mit den metropolitanen Oberzentren zu fördern, weil das wirtschaftliche Wachstum im Kernraum der Metropolregion nicht allein bewältigt werden kann und zu den beschriebenen Verdrängungs- und Belastungseffekten führt.

Wirksamkeit des Leitbildes

Das hier entwickelte Siedlungsstrukturkonzept verfügt über ein hohes räumliches Gestaltungspotenzial zur Dämpfung des künftigen Verkehrsleistungswachstums. Dieses resultiert aus der durch das quantitative Bevölkerungs- und Beschäftigungswachstum bedingten Siedlungstätigkeit in verkehrssparsamen dezentralen Orten mittel- und oberzentraler Funktion, die zu einer höheren Mischung von Wohnen und Arbeiten und damit zu einer höheren Binnenorientierung und nichtmotorisierten Verkehrsmittelwahl führt. So zeigt das Szenario der dezentralen Konzentration in der Bevölkerungsprojektion den mit Abstand geringsten Verkehrsaufwand im Jahr 2025. Im Vergleich zum Szenario Dispersion können 350 Mio. km (= -14%) eingespart werden. Im Vergleich zum Trendszenario sind es noch 10,6 % weniger, was den bekannten Größenordnungen vergleichbarer Studien entspricht.

Vgl. Albrecht, K. u.a.: Siedlungsstrukturelle Maßnahmen zur Energieeinsparung im Verkehr. – Bonn 1985. = Schriftenreihe 06 „Raumordnung” des Bundesministers für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau

Gegenüber den Verkehrsleistungen im Jahr 1995 von 40,60 Mrd. km ist der durch die dezentrale Konzentation eingesparte Verkehrsaufwand jedoch marginal. Lediglich rd. 0,7 % des Verkehrsvolumens von 1995 können durch die Konzentration der künftigen Siedlungsentwicklung auf dezentrale Orte eingespart werden.

Ein wesentlich höheres Minderungspotenzial folgt aus der distanzreduzierenden Veränderung aktionsräumlicher Umorientierungen infolge der dezentralen Konzentration des Wirtschaftswachstum. Die empirischen Befunde haben gezeigt, dass die dezentralen Mittelstädte der Region Rhein-Main einen Zuwachs radialer Pendlerverflechtungen aus ihrem näheren Umland verbuchen. Wird eine unter Distanzgesichtspunkten optimalen Zuordnung von Wohnen und Arbeiten im engeren Verflechtungsbereich (< 15 km) der dezentralen Orte angenommen, sind deutliche Einsparpotenziale möglich. So spart eine realistisch angenommene Fortschreibung der räumlichen Verteilung und Ordnung des demographischen und wirtschaftlichen Wachstums in dezentralen Orte gegenüber der Trendentwicklung bis zum Jahre 2025 bis zu 63 % des Verkehrsleistungswachstums ein (vgl. Abb. 7). Geht man davon aus, dass auf den Verflechtungen der dezentralen Orte mit anderen Ober- und Mittelzentren jeweils eine 10-prozentige Steigerung des ÖV-Anteils möglich ist, so können rund 59 % des Primärverkehrsenergieverbrauchs gegenüber der Trendentwicklung bis zum Jahr 2025 eingespart werden. Gleichermaßen berücksichtigt das Szenario, dass das Wachstum nicht ausschließlich durch die dezentralen Orte bewältigt werden kann und die Urbanisierung der Region bereits bis zu einem bestimmten Grad vollzogen ist und noch weiter voranschreitet. Die regionalpolitisch verfolgte Urbanisierung der Metropolregion in dem gegenwärtigen Ausmaß ist aber aus verkehrsökologischer Perspektive immer noch vertretbarer als eine von der Stadt Frankfurt geforderte Konzentration der Siedlungsentwicklung auf die Metropole und die übrigen Kernstädte. Ihr weiterer Ausbau zu wirtschaftlichen Dienstleistungszentren würde die Einpendlerrate in einem verkehrsleistungssteigernden Maße deutlich erhöhen und zu weiteren Verkehrsbelastungen führen, auch wenn der Verkehr über radiale Schienenverbindungen abgewickelt wird. Allerdings besteht bei einer unkontrollierten Urbanisierung der Metropolregion die Gefahr einer zunehmenden Zersiedlung des Raumes und damit eines raschen Umschwenkens der Siedlungsentwicklung in Richtung Dispersion, die rund 158 % mehr Verkehrsleistungen als die dezentrale Konzentration verursacht. Eine Konzentration der Siedlungsentwicklung auf Mittelzentren innerhalb und außerhalb der Metropolregion sollte deshalb regionalplanerisch konsequent verfolgt werden, wenn landespolitisch an dem Ziel der Verkehrsreduktion festgehalten wird.

Abbildung 7

Einsparungseffekt der Verkehrsleistungen bis zum Jahre 2025

Dezentrale Konzentration - Leitbild für eine Metropolregion der kurzen Wege?

Das Konzept der dezentralen Konzentration stellt prinzipiell ein distanzminimierendes Grundmodell für eine nachhaltige Gestaltung des Mobilitätsgeschehens in Metropolregionen dar. Die verkehrsreduzierenden Wirkungen äußern sich vor allem darin, dass sich die Umlandbewohner der peripheren Zentren stärker auf die dezentralen Orten anstelle in die Metropole Frankfurt und in die Kernstädte orientieren. Die Wirksamkeit eines verkehrsreduzierenden Siedlungsstrukturkonzeptes in Metropolregionen wird jedoch durch das Entwicklungsstadium der dezentralen Konzentration, durch die Attraktivität der dezentralen Orte hinsichtlich Umfang und Qualität der Angebote sowie durch das „strukturelle Gleichgewicht“ von Arbeitsplätzen und Arbeitskräften zwischen Metropole, Metropolregion und metropolitaner Peripherie (regional ausgewogene Mischung) bestimmt. Polyzentrale Metropolregionen mit ihrer komplex vernetzten und kleinteilig durchmischten Struktur verfügen daher prinzipiell über günstigere siedlungsstrukturelle Voraussetzungen für eine Verwirklichung einer nachhaltigen Mobilität. Sie werden den Anforderungen einer nachhaltigen Raumentwicklung eher gerecht als die monozentrischen Metropolregionen vom Typ Hamburg oder München und als disperse Metropolregionen vom Typ Rhein-Ruhr.

Dennoch darf das Entwicklungsmodell „dezentrale Konzentration“ nicht ohne Berücksichtigung der regionsspezifischen Eigenschaften, Entwicklungen und Qualitäten der Metropolregion adaptiert werden, auch weil das Stadium der dezentralen Konzentration und die Siedlungsentwicklung von Metropolregion zu Metropolregion eine unterschiedliche Ausprägung haben. Siedlungsmuster, der historische Kontext, die Umsetzungshemmnisse sowie der Wachstums- und Siedlungsdruck sind von Fall zu Fall bei der räumlichen Konkretisierung des Leitbildes zu berücksichtigen. Wie Modellvorhaben des experimentellen Wohnungs- und Städtebaus (ExWoSt) gezeigt haben, sollten sich daher stadt- und regionsspezifische Strategien am örtlichen und regionalen Entwicklungs- und Umsetzungspotenzial orientieren und nicht an vermeintlichen Vorbildern mit Modellcharakter.

Vgl. Würdemann, G.: Anforderungen an den Verkehr im Städtebau. In: ExWoSt-Informationen zum Forschungsfeld Schadstoffminderung im Städtebau Nr. 14.8. – Bonn 1999, S. 34–49

Einer pauschalen Übertragung wie bei vergangenen Planungsleitbildern widerspricht auch die bewusst offene Formulierung des Leitbildes. Allerdings können die in dem vorliegenden Beitrag entwickelten siedlungsstrukturellen Kriterien der Verkehrsreduktion auch für die verkehrsökologische Bewertung von Siedlungsflächenplanungen und für die Effizienzmessung von Verkehrsvermeidungsmaßnahmen in anderen Regionen herangezogen werden.

Abbildung 1

Von der Stadt der kurzen Wege von Gestern zur Region der kurzen Wege von MorgenQuelle: In Anlehnung an Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bonn 1996
Von der Stadt der kurzen Wege von Gestern zur Region der kurzen Wege von MorgenQuelle: In Anlehnung an Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau, Bonn 1996

Abbildung 2

Modellhafte, räumliche Struktur der Metropolregion Rhein-Main
Modellhafte, räumliche Struktur der Metropolregion Rhein-Main

Karte 1

Anteil der Dienstleistungen in der Metropolregion Rhein-Main 1995
Anteil der Dienstleistungen in der Metropolregion Rhein-Main 1995

Karte 2

Beschäftigungskonzentration und -disperslon in der Region Rhein-Main 1995
Beschäftigungskonzentration und -disperslon in der Region Rhein-Main 1995

Abbildung 3

Abweichung der Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung 1980 bis 1995 vom RegionsdurchschnittQuelle: Statistische Landesämter, eigene Berechnungen
Abweichung der Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung 1980 bis 1995 vom RegionsdurchschnittQuelle: Statistische Landesämter, eigene Berechnungen

Abbildung 4

Entwicklung des Pendelverkehrs 1987 bis 1997Quelle: Volkszählung (VZ) 1987, Bundesanstalt für Arbeit (BAA) 1997
Entwicklung des Pendelverkehrs 1987 bis 1997Quelle: Volkszählung (VZ) 1987, Bundesanstalt für Arbeit (BAA) 1997

Abbildung 5

Veränderung der Verkehrsleistungen auf kategorisierten Verflechtungen 1987 bis 1996Quelle: eigene Berechnungen nach VZ 1987, BAA 1996
Veränderung der Verkehrsleistungen auf kategorisierten Verflechtungen 1987 bis 1996Quelle: eigene Berechnungen nach VZ 1987, BAA 1996

Karte 3

Berufspendelverflechtungen im Raum Rhein-Main-NeckarQuelle: Bundesanstalt für Arbeit
Berufspendelverflechtungen im Raum Rhein-Main-NeckarQuelle: Bundesanstalt für Arbeit

Abbildung 6

Arbeitsplatzbesatz und VerkehrsaufwandQuelle: eigene Berechnungen nach Bundesanstalt für Arbeit 1995
Arbeitsplatzbesatz und VerkehrsaufwandQuelle: eigene Berechnungen nach Bundesanstalt für Arbeit 1995

Karte 4

Qualifizierte dezentrale Orte in der Region Rhein-Main.
Qualifizierte dezentrale Orte in der Region Rhein-Main.

Abbildung 7

Einsparungseffekt der Verkehrsleistungen bis zum Jahre 2025
Einsparungseffekt der Verkehrsleistungen bis zum Jahre 2025

Siedlungsdispersion und Pendlerverkehr

Metropolregion

Gini- Koeffizient Bevölkerung

Gini- Koeffizient Beschäftigung

Durchschn. Wegelänge in km

ÖV- Anteil in%

Rhein-Main

0,52

0,71

7,2

20

Rhein-Ruhr

0,49

0,59

8,7

12

Stuttgart

0,46

0,62

8,3

24

Hamburg

0,70

0,84

10,6

21

München

0,66

0,80

10,0

24

Pendelströme in der Region Rhein-Main

1987

Ziel

Quelle

Frankfurt

OZ

MZ

sonst. G.

Region

Frankfurt

0,7

1,8

0,4

2,9

OZ

3,2

1,9

2,7

1,3

9,0

MZ

14,5

9,8

10,6

4,6

38,8

Sonst. G.

8,6

15,4

15,8

8,6

49,3

Region

26,2

27,8

31,0

15,0

100,0

1996

Ziel

Quelle

Frankfurt

OZ

MZ

sonst. G.

Region

Frankfurt

0,8

2,5

0,7

4,0

OZ

3,6

1,9

3,5

1,9

10,6

MZ

12,5

8,6

11,7

5,8

38,0

Sonst. G.

7,9

13,0

15,5

10,1

47,4

Region

24,0

24,3

33,2

18,5

100,0

Verkehrsrelevante Kenndaten 1995 in Gemeinden der Region Rhein-Main

Siedlungsstrukturelle Gemeindetypen

Anteil der Auspendler in %

Arbeitsplatz besatz

Distanz zu Frankfurt in km

km pro Person und Jahr

Index Gesamtverkehrsaufwand

ÖV-Anteil in%

Index Verkehrsaufwand im MIV

Metropolregion

Frankfurt am Main

19,9

2,03

0,0

6 066

87,7

38,9

76

Oberzentre

36,8

1,45

22,5

6 373

92,2

28,3

88

Mittelzentren

67,4

0,89

30,0

6 526

94,3

13,2

95

sonstige Gemeinden

79,7

0,53

37,8

7 928

114,6

14,4

118

Peripherie der Metropolregion

Oberzentren

32,0

1,89

64,2

6 087

88,0

12,0

97

Mittelzentren

52,8

1,11

52,9

6 255

90,5

9,3

90

sonstige Gemeinden

77,5

0,55

58,3

7 867

113,8

10,7

119

Region Rhein-Main

57,8

1,03

49,2

6 914

100,0

20,2

100

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