1. bookVolumen 63 (2005): Heft 4 (July 2005)
Zeitschriftendaten
License
Format
Zeitschrift
eISSN
1869-4179
Erstveröffentlichung
30 Jan 1936
Erscheinungsweise
6 Hefte pro Jahr
Sprachen
Deutsch, Englisch
Uneingeschränkter Zugang

Standortpräferenzen, intraregionale Wanderungen und Verkehrsverhalten

Online veröffentlicht: 31 Jul 2005
Volumen & Heft: Volumen 63 (2005) - Heft 4 (July 2005)
Seitenbereich: 266 - 278
Zeitschriftendaten
License
Format
Zeitschrift
eISSN
1869-4179
Erstveröffentlichung
30 Jan 1936
Erscheinungsweise
6 Hefte pro Jahr
Sprachen
Deutsch, Englisch
Einleitung

Die wichtigste langfristig verkehrsrelevante Entscheidung privater Haushalte ist neben der Pkw-An- bzw. -Abschaffung die Entscheidung über den Wohnstandort (Tab. 1). Dieser prägt das tägliche Verkehrsverhalten aller Haushaltsmitglieder und hat deutlichen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl und die zurückgelegten Distanzen. Der anhaltende Suburbanisierungstrend - in den westdeutschen Stadtregionen insbesondere ins entferntere Umland - wirkt dabei verkehrsinduzierend (z.B. Kagermeier 1997, Heydenreich 2000, Holz-Rau 2000). So zeichnet sich das Verkehrshandeln in der Peripherie im Vergleich zu den Kernstädten durch eine höhere Motorisierung, eine stärker Pkw-orientierte Verkehrsmittelwahl und durch größere zurückgelegte Distanzen aus (vgl. z.B. Bauer/Holz-Rau/Scheiner 2003, Dittrich-Wesbuer/Frehn 2004). Dabei spielt teilweise die unterschiedliche soziodemographische Struktur der jeweiligen Bevölkerungen eine Rolle, Einfluss haben aber auch die höhere Dichte an Gelegenheiten (Arbeits- und Ausbildungsplätze, Einkaufsmöglichkeiten, Freizeiteinrichtungen usw.) sowie dichteren ÖPNV-Netze in den siedlungsstrukturell kompakten und durchmischten Kernstädten.

Fristigkeit verkehrsrelevanter Entscheidungen privater Haushalte

Fristigkeit

Verkehrsrelevante Entscheidungen

kurzfristig

Verkehrsmittelnutzung für Einzelwege

Lage flexibler Ziele (z.B. Einkauf, Freizeit)

Mittelfristig bis

Lage unflexibler Ziele (z.B. Arbeitsplatz)

langfristig

Fahrzeugbesitz

Lage des Wohnstandorts

Die Beeinflussung der Wohnstandortentscheidungen privater Haushalte hat deshalb für die Steuerung der Verkehrsnachfrage eine hohe Bedeutung. Gerade auch vor dem Hintergrund insgesamt rückläufiger Bevölkerungszahlen und einer zunehmenden Alterung bleiben kompakte Siedlungsstrukturen ein wichtiges räumliches Leitbild, da eine angemessene Qualität an Infrastrukturangeboten nur in diesen Strukturen effizient vorzuhalten ist.

Allerdings haben die traditionellen Instrumentarien der Stadt- und Regionalplanung bislang nur unbefriedigende Wirkungen erzielen können. Die Siedlungsentwicklung hin zu mehr Dispersion und Zersiedlung widersprach den räumlichen Leitbildern der Achsenmodelle, der dezentralen Konzentration oder der kompakten Stadt. Die klassischen Instrumente der Raumordnung - überwiegend auf die Verteilung von Zuwachsgewinnen orientiert - werden jedoch noch mehr an Steuerungswirkung verlieren, da sich zunehmend typische Nachfragermärkte entwickeln. Haushalte, die neue Wohnstandorte suchen, gewinnen eine höhere Wahlfreiheit und Marktmacht.

Ist deshalb die so bezeichnete „Stadtflucht“ bzw. der Wunsch nach einem „Eigenheim im Grünen“ ein gänzlich unbeeinflussbarer Trend oder lassen sich in den Motiven der Umlandwanderer Stellschrauben für Gegenmaßnahmen identifizieren? Stimmen Wanderungsmotive privater Haushalte mit den tatsächlich getroffenen Standortentscheidungen überein? Finden die Haushalte das, was sie gesucht haben? Unterscheidet sich das Verkehrsverhalten von Alteingesessenen und neu Zugezogenen im Umland und verändert sich das Verkehrsverhalten der Umlandwanderer nach dem Umzug?

Diese Fragen waren Gegenstand einer im Rahmen des BMBF-Projekts „Intermobil Region Dresden“ durchgeführten Haushaltsbefragung in der Region Dresden. Die Befragungsergebnisse werden in diesem Beitrag vor dem Hintergrund der Erkenntnisse aus anderen empirischen Erhebungen dargestellt und bewertet. Im folgenden Kapitel wird zunächst die zugrunde liegende Methodik kurz skizziert. Daran schließen sich Analysen zur Wohnstandortwahl, zu deren Rahmenbedingungen und Motiven, zum Suchprozess, zu individuellen Standortbewertungen und den Auswirkungen auf das Verkehrsverhalten an. Der Beitrag schließt mit Überlegungen zur Vereinbarkeit der Entscheidungen privater Haushalte mit dem planerischen Leitbild kompakter Siedlungsstrukturen und gibt einen Ausblick auf konkrete Handlungsoptionen.

Methodik

Amtliche Wanderungsstatistiken treffen Aussagen zu den Zu- und Abwanderungen einer Gemeinde, in der Regel auf der Ebene der Gesamtgemeinde. Über die Motive der Umzugs- oder Bleibeentscheidung, über Standortansprüche und Gründe der spezifischen Standortentscheidung treffen die Wanderungsstatistiken dagegen keine Aussagen. Dieses Hintergrundwissen ist jedoch für eine strategische Stadt-, Regional- und Verkehrsplanung, die Wohnstandortentscheidungen privater Haushalte als Vorentscheidung für das Verkehrshandeln der Haushaltsmitglieder auffasst, von hoher Bedeutung. Im Rahmen des Forschungsprojekts „Intermobil Region Dresden“ wurde 2000 eine standardisierte Befragung zur Wohnstandortmobilität durchgeführt. Die Befragung fand in Dresden, in den Umlandgemeinden Pirna, Radebeul, Weinböhla, Schönfeld-Weißig, Dohna, Kesselsdorf, Rabenau und Ottendorf-Okrilla sowie in den Gemeinden Großenhain, Burkau, Frauenstein und Glashütte außerhalb des Umlands statt.

In einer telefonischen Vorabbefragung wurden Basisdaten der Haushalte ermittelt (Haushaltsgröße, Haushaltsmitglieder, Gründung, Umzugspläne). Anhand der Ergebnisse wurden für die Hauptbefragung auf die einzelnen Haushalte zugeschnittene Haushaltsfragebögen (4 Typen) und korrespondierende Personenfragebögen (4 Typen) an alle Haushaltsmitglieder ab 16 Jahren verschickt. Abbildung 1 zeigt die Kriterien in der Übersicht.

Abbildung 1

Zuordnung der Haushalts- und Personentypen nach Angaben in der Telefonbefragung

Inhalte des Fragebogens waren u.a.: soziodemographische Angaben, Verkehrsmittelverfügbarkeit, Wohn- und Standortsituation, Umzugswünsche und -gründe, Suchkriterien und Informationsbeschaffung beim Umzug, Wohnbiographie der letzten zehn Jahre, Bedeutung von und Zufriedenheit mitWohnstandortkriterien, Verkehrsverhalten (Lage von Aktivitätsorten, Wegehäufigkeiten, Verkehrsmittelnutzung, Entfernung, Zeitaufwand). Je nach Typ wurden viele Angaben auch für die vorherige Wohnung, den letzten Umzug und/oder den geplanten Umzug erfragt.

Die Bruttostichprobe umfasste 3 445 Haushalte. Insgesamt liegen ausgefüllte Fragebögen aus 767 Haushalten mit insgesamt 1 649 Personen vor. Die Rücklaufquote von 22 % ist vor dem Hintergrund der aufwändigen und komplexen Fragebögen (Haushaltsbögen 7-16 Seiten, Personenbögen 8-12 Seiten) durchaus ein Erfolg.

Bei den Analysen wird primär nach Umzugstypen differenziert. Diese unterscheiden zum einen zwischen Alteingesessenen und seit 1989 in ihre jetzige Wohnung Zugezogenen, zum anderen nach dem Ort der Herkunft (letzter Wohnsitz). Gleichzeitig wird an der räumlichen Differenzierung des gegenwärtigen Wohnsitzes festgehalten.

Als Typen von Wohnorten werden unterschieden (Abb. 2):

kleine Umlandgemeinde (Schönfeld-Weißig, Dohna, Kesselsdorf, Rabenau, Ottendorf-Okrilla)

große Umlandgemeinde (Pirna, Radebeul, Weinböhla)

Kernstadt Dresden.

Bei den Umzugstypen wird differenziert nach:

seit 1989 nicht umgezogen

Binnenumzug in der Gemeinde

aus dem Umland zugezogen

aus Dresden zugezogen

von außerhalb der Region Oberer Elbraum zugezogen.

Abbildung 2

Lage der Untersuchungsgemeinden

Mithin werden 3 mal 5, also 15 Umzugstypen unterschieden. Diese reduzieren sich auf 14, weil bei den Dresdener Befragten Binnenumzüge und Zuzüge aus Dresden identisch sind.

Bei einigen Auswertungen werden zusätzlich „Gemeinden weitab von Dresden“ unterschieden, um ggf. Ansätze zur Entwicklung eines zweiten Rings der Suburbanisierung untersuchen zu können. Dies sind die Gemeinden Großenhain, Burkau, Frauenstein und Glashütte.

Faktoren der Wohnstandortwahl

Will man Wohnstandortentscheidungen der privaten Haushalte im Sinne einer nachhaltigen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung beeinflussen, so stellt sich zunächst die Frage nach den einzelnen Faktoren, die diesen Entscheidungen zugrunde liegen.

Wohnstandortentscheidungenvon Haushalten beruhen auf komplexen Abwägungs- und Entscheidungsprozessen. Die individuellen Interessen und Präferenzen der jeweiligen Haushaltsmitglieder, die Lebensphase des Haushalts (z.B. Gründung, Expansion, Verkleinerung), das Finanzbudget, die Zufriedenheit mit der bestehenden Wohnsituation stehen im Wechselspiel mit den Rahmenbedingungen des Wohnungs- und Arbeitsmarkts, den Verkehrskosten sowie fiskalischen Lenkungsinstrumenten. Dabei sind nahräumliche und regionale Umzüge in der Regel durch Mängel der bisherigen Wohnung, des Wohngebiets oder durch persönliche oder familiäre Gründe bedingt. Überregionale Umzüge haben meist einen neuen Arbeits- oder Ausbildungsplatz oder die Familiengründung zum Anlass (Heirat oder Zusammenziehen mit einem Partner; Dobroschke 1999).

Die folgenden Ausführungen beschränken sich auf die regionalen Umzüge und hier insbesondere auf die Stadt-Umland-Wanderung, da diese für die regionale Verkehrsentwicklung von besonderer Bedeutung ist. Sowohl für die Analyse der Wanderungsmotive wie auch zur Bewertung der verkehrlichen Wirkungen der Suburbanisierung ist es wichtig, zwischen den unterschiedlichen Suburbanisierungsmustern westdeutscher und ostdeutscher Stadtregionen zu unterscheiden:

Kennzeichen der Suburbanisierung in den alten Ländern ist ein höherer „Reifegrad“. Gemeint ist damit eine expansivere räumliche Ausdehnung der Stadtregionen, aber auch eine „Urbanisierung des Umlands“. Möglicherweise reduzieren vorhandene Arbeitsplätze, Freizeit- und Versorgungseinrichtungen im Umland die traditionelle Orientierung auf die Kernstadt. Typisch für dieses Siedlungsstrukturmuster sind neben den auf die Kernstadt gerichteten Radialverkehren auch starke disperse Verflechtungen.

In den neuen Ländern verlief der Suburbanisierungsprozess insbesondere Mitte der 1990er Jahre trotz insgesamt rückläufiger Bevölkerung besonders dynamisch. Neben dem Nachholbedarf bei der Eigentumsbildung war vor allem das mangelhafte Wohnungsangebot in der Kernstadt maßgeblich. Die Suburbanisierung konzentrierte sich in der Regel auf das „nahe Umland“. Insbesondere kleinere, nichtzentrale Gemeinden an existierenden oder geplanten Autobahnachsen profitierten von den Zuwanderungsströmen. Die Aktionsräume der Umlandwanderer sind (vermutlich) stark auf die Kernstadt orientiert. Eine mit den alten Ländern vergleichbare Randwanderung von Arbeitsplätzen hat (noch) nicht stattgefunden.

Die Suburbanisierungsdynamik hat sich in den Stadtregionen der neuen Länder inzwischen deutlich abgeschwächt. Langfristig werden abnehmende Einwohnerzahlen auch in den westdeutschen Stadtregionen den Siedlungsdruck senken. Dennoch bleiben die peripher besiedelten Umlandregionen zukünftig ein (Verkehrs-) planerisches Handlungsfeld. Problematisch wird dabei für eine alternde Gesellschaft, dass in diesen Lagen in der Regel Einzelhandels- und Dienstleistungsangebote für die tägliche Versorgung im Nahbereich fehlen.

Ökonomische Rahmenbedingungen der Wohnstandortwahl

Auf die Wahl des Wohnstandorts haben sowohl die Verkehrs- wie auch die Wohnkosten maßgeblichen Einfluss. Zwei gegenläufige Entwicklungen der vergangenen Jahrzehnte unterstützen verkehrsintensive Wohnstandortentscheidungen (Abb. 3):

Die Verkehrskosten sind im Verhältnis zu den verfügbaren Einkommen trotz größerer Fahrzeuge und zunehmender Distanzen tendenziell zurückgegangen.

Dagegen sind die Kosten für das Wohnen bei Zunahme der Wohnflächen pro Person kontinuierlich gestiegen.

Abbildung 3

Ausgaben eines 4-Personenhaushalts für Wohnen und Pkw-Verkehr in den alten Ländern (in % des ausgabefähigen Einkommens)

Haushaltstyp: Ehepaar mit zwei Kindern (darunter eines unter 15 Jahren) in Gemeinden mit mehr als 20 000 Einwohnern. Ein Ehepartner soll als Beamter oder Angestellter tätig und Hauptverdiener eines über dem Durchschnitt liegenden Fami-lieneinkommens sein. Der Haushalt verfügt über mindestens einen Pkw.

Quelle: BMVBW (2001), S. 264 ff.)

Auch wenn sich diese Schere zwischen Verkehrs- und Wohnkosten in den letzten Jahren eher schließt, erwarten die Nachfrager nach wie vor, dass sich durch entsprechende Standortentscheidungen Geld sparen lässt. Die von der Stadt ins Umland abnehmenden Immobilienpreise werden so zu einem wichtigen Hintergrund der Standortentscheidungen privater Haushalte. In der Abwägung zwischen unterschiedlichen Wohnstandorten besteht die Erwartung, durch einen höheren Verkehrsaufwand Kosten sparen und an peripheren Standorten höhere Wohnstandards realisieren zu können. Die Entfernungspauschale für Berufspendler mit Arbeitsplätzen in den Kernstädten unterstützt diese Kalkulation. Eine flächensparsame Siedlungs- und Verkehrsentwicklung wird also deutlich von ökonomischen Rahmenbedingungen erschwert.

Trotz dieser Fakten muss vermutet werden, dass die Verkehrskosten nicht realistisch kalkuliert und wahrgenommen werden. Die Mobilitätsfolgekosten der Suburbanisierung z. B. in der Anschaffung eines Zweit- Pkws, im Zeit- und Kostenaufwand für Begleitverkehre und für das tägliche Pendeln zur Arbeitsstelle werden unterschätzt. So nimmt nach eigenen Analysen im Projekt „StadtLeben“ die Motorisierung nach Randwanderungen spürbar zu, nach stadtwärts gerichteten Wanderungen dagegen ab (Scheiner 2005b). In einer Untersuchung der Region Münster geben 73 % der aus Münster ins Umland gezogenen Haushalte an, dass ihre Verkehrsausgaben nach dem Umzug deutlich gestiegen sind (vgl. Dittrich-Wesbuer/Frehn 2004, S. 26). Aus ersten Ergebnissen einer Diplomarbeit an der Humboldt- Universität Berlin über Rückkehrer aus dem Umland in die Stadt wird deutlich, dass der Mobilitätsaufwand im Umland von den befragten Haushalten unterschätzt wird und Anlass ist, die Standortentscheidung zu revidieren (Düben 2004). Nach einer Studie der Landesbausparkasse Hamburg sind allein die jährlichen Pendelkosten mit dem Pkw teilweise so hoch, dass der Preisvorteil von Immobilien im Umland gegenüber innerstädtischen Immobilien ganz oder teilweise ausgeglichen wird (LBS 1999). Offenbar wird dies von den Randwanderern nicht wahrgenommen - oder sie haben wichtigere Kriterien für ihre Standortwahl. Deshalb stellt sich die Frage nach den Motiven und Präferenzen der Standortwahl privater Haushalte.

Umzugsgründe

Die Motive der Umlandwanderer werden eng verknüpft mit der gängigen Vorstellung von der „Stadtflucht“, nach der sich dem Wunsch nach einem „Eigenheim im Grünen“ kaum etwas entgegensetzen lässt. Das ausschließliche Bild der gut verdienenden Familie mit Kindern, die in das gekaufte Einfamilienhaus zieht, führt jedoch bei der Motivsuche in die Irre. Diese Haushalte sind unter den Umlandwanderern längst eine Minderheit. In westdeutschen Stadtregionen verlassen inzwischen mehrheitlich Singles und Paare die Kernstädte. In den ostdeutschen Stadtregionen ist das Haushaltsspektrum der Abgewanderten breiter gestreut. Dabei haben die Familien mit Kindern in den neuen Ländern noch einen größeren Stellenwert (Heitkamp 2002, Aring/Herfert 2001). Gleichwohl wirkt der Wegzug von Familien sowohl in ost- wie in westdeutschen Kernstädten demographisch selektiv.

Räumlich übertragbare Motivlagen privater Haushalte lassen sich aus den insbesondere in den letzten zehn Jahren durchgeführten Umlandwanderungsbefragungen zahlreicher Kommunen (Heitkamp 2002; Aring/Herfert 2001) sowie der selbst durchgeführten Haushaltsbefragung in der Region Dresden ableiten (Tab. 2).

Umzugsgründe nach Umzugstyp (Spaltenprozent)

neuer Wohnort

kleine Gemeinde tm Umland

große Gemeinde im Umland

Dresden

alle Umzüge

Umzugsgründe

Binnen umzug

Zuzug aus Umland

Zuzug aus Dresden

Binnen - umzug

Zuzug aus Umland

Zuzug aus Dresden

Binnen umzug

nur regional

auch Zuzüge In die Region

vorherige Wohnung

67

51

60

70

-

35

70

63

58

familiäre/ persönliche Gründe

55

37

46

47

-

54

48

48

46

Eigentumsbildung

39

20

34

8

-

22

6

19

18

vorheriges Wohngebiet

13

20

24

20

-

32

22

21

20

Berufliche Gründe

3

31

8

5

-

14

5

9

15

n (Haushalte)

24

22

53

52

8

21

68

251

275

Darge stellt sind nur Spalten mit mehr als 20 Fällen. Mehrfachnennungen möglich.

Quelle: Haushaltsbefragung Intermobil Region Dresden

Die Unzufriedenheit mit der aktuellen Wohnung wird immer wieder als einer der wichtigsten Umzugsgründe identifiziert. Dieser Aspekt wird in Ostdeutschland als Wanderungsgrund deutlich häufiger genannt als im Westen (Hinrichs 1996). Entsprechend erweist sich die Unzufriedenheit mit der eigenen Wohnung auch als wichtigster Umzugsgrund in der Dresdner Befragung. Dies ist angesichts des Modernisierungsrückstands bis weit in die 1990er Jahre hinein leicht nachvollziehbar.

Zu persönlichen oder familiären Gründen zählen vor allem das Zusammenziehen mit einem Partner, aber auch Trennungen, die Geburt von Kindern, Eintritt in die Rente, die Nähe zu Freunden oder Verwandten. Vielfach überlagern sich diese Anlässe mit wohnumfeldoder wohnungsbezogenen Gründen. So wird nach der Geburt eines Kindes die Wohnung zu klein und nimmt der Wunsch nach einem Garten zu. In westdeutschen Regionen liegen persönliche und familiäre Gründe in Umlandwanderungsstudien meist auf dem ersten Rang (z. B. Heitkamp 2002). In der Region Dresden liegen diese Gründe in der retrospektiven Befragung allerdings nach den wohnungsbezogenen Gründen bisher erst auf Rang zwei.

Auch Mängel des Wohngebiets sind wichtige Umzugsgründe. Viele Kernstadtbewohner beklagen den Verkehrslärm, zu wenig Grün, ungünstige Lebensbedingungen für Kinder, Lärm der Nachbarn und eine sozial unerwünschte Nachbarschaft. Entsprechend werden diese Gründe von Haushalten, die aus der Stadt Dresden ins Umland gezogen sind, häufiger als von anderen umgezogenen Haushalten berichtet.

Entgegen einer verbreiteten Annahme führt die Abwanderung ins Umland nur zum geringeren Teil ins Wohneigentum (Aring/Herfert 2001). Im intertemporalen Vergleich verschiedener Untersuchungen geht die Eigentumsbildung sogar leicht zurück. In der Region Dresden spielt die Bildung von Wohneigentum vor allem in den kleineren Umlandgemeinden eine größere Rolle, befindet sich aber auch dort nur auf Rang drei oder vier der Umzugsgründe (vgl. Tab. 2). Dieser Befund wird auch durch die Ergebnisse der regelmäßigen Bürgerumfragen in Dresden gestützt: 1998 gaben 17 % und 2002 nur noch 10 % der umzugswilligen Dresdner an, Eigentum erwerben zu wollen (Landeshauptstadt Dresden 2003). Erklärt wird der deutliche Rückgang mit der schlechten Arbeitsmarktlage. Wahrscheinlich spielt auch ein gewisser Sättigungseffekt nach dem ersten Nachholbedarf eine Rolle.

Wohnwünsche beim letzten Umzug nach jetzigem Wohnort (Spaltenprozent)

Haustyp *

Dresden

kl. Umland- gemeinden

gr. Umland- gemeinden

Gern, weiter entfernt

alle

Einfamilienhaus

12

48

29

29

30

Doppelhaus

5

9

13

3

8

Reihenmittelhaus

1

4

5

0

3

Reihenendhaus

2

7

6

3

5

Mehrfamilienhaus klein

67

42

58

60

56

Mehrfamilienhaus groß

21

6

10

6

12

Garten

nein

67

32

49

50

49

ja, in jedem Fall

19

55

32

33

35

ja, war aber nicht so wichtig

14

13

19

17

15

Gesuchte Eigentumsverhältnisse

Miete

90

44

69

67

68

Eigentum

10

56

31

33

32

n (Haushalte)

98

100

98

35

331

Mehrfachnennungen moglich

Quelle: Haushaltsbefragung Interrnobil Region Dresden

Vielfach wird die These vorgebracht, dass die Nähe zum Arbeitsplatz aufgrund der Motorisierung für die regionale Standortwahl keine Rolle mehr spielt (z. B. Grund 1997, S. 58). Trotzdem werden berufliche Gründe, wenn auch in geringem Maße, auch in regionalen Wanderungsmotivumfragen immer wieder genannt (Heitkamp 2002). Auch in der Dresdener Befragung haben bei immerhin 9 % der regionalen Umzüge berufliche Gründe eine Rolle gespielt. Dies zeigt sich auch in einer Befragung unter Beschäftigten von Infineon Dresden (Holz-Rau et al. 2004).

Das gesuchte Objekt

Die Mehrheit der umgezogenen Haushalte (56 %) suchte eine Wohnung in einem kleineren Mehrfamilienhaus (bis zu zehn Parteien), 30 % suchten ein Einfamilienhaus (Mehrfachnennungen möglich). Die Hälfte wünschte sich dabei einen Garten, für 35 % der Haushalte war dies eine Bedingung. Zwei Drittel der Haushalte suchten ein Mietobjekt (Tab. 3).

Deutliche Unterschiede bestehen vor allem zwischen den Haushalten, die jetzt in der Stadt Dresden leben, und denjenigen, die in einer kleineren Umlandgemeinde wohnen. So dominierten bei der Suche unter den Dresdnern jeweils die Wohnwünsche „Mehrfamilienhaus“ (88 %) und „zur Miete“ (90 %). In den kleineren Gemeinden suchte dagegen fast die Hälfte der Haushalte ein Einfamilienhaus, 56 % suchten Eigentum.

Die Suche nach einem Garten lässt sich erwartungsgemäß ebenso wie der Haustyp siedlungsstrukturell und nach Umzugstypen differenzieren: Jeder fünfte Haushalt mit Zielort Dresden suchte in jedem Fall ein Haus bzw. eine Wohnung mit Garten, gegenüber einem Drittel der Haushalte in größeren und mehr als der Hälfte der Haushalte in kleinen Umlandgemeinden. Am stärksten verbreitet ist der Garten als Suchbedingung unter den Randwanderern aus Dresden in kleine Umlandgemeinden, während Binnenwanderer innerhalb von Gemeinden und Wanderer innerhalb des Umlands deutlich seltener einen Garten zur Bedingung machen.

Auch bezüglich des gesuchten Wohnstatus (Miete vs. Eigentum) entspricht die räumliche Differenzierung den Erwartungen. In Dresden suchte lediglich jeder zehnte der umgezogenen Haushalte nach Eigentum, in größeren Umlandgemeinden jeder dritte, in kleineren Umlandgemeinden mehr als jeder zweite.

Vor allem Abwanderer aus der Kernstadt suchten Eigentum. In kleineren Umlandgemeinden konzentriert sich die Suche nach Eigentum stark auf Randwanderer aus Dresden (64 %), während die Binnenwanderer mit 46 % und Tangentialwanderer innerhalb des Umlands mit 31 % seltener Eigentum suchten. Auch in größeren Umlandgemeinden suchten die Randwanderer häufiger Eigentum als die Binnenwanderer. Für Tangentialwanderer lässt sich aufgrund der kleinen Stichprobe keine Aussage treffen.

Der Suchprozess

Viele der oben genannten Umzugsgründe erfordern nicht grundsätzlich einen Umzug ins Umland. Wird von vornherein nach einer neuen Wohnung im Umland gesucht oder ist dieser Standort für einige Haushalte eher eine „Secpnd-best-Lösung“? Darauf deuten die Ergebnisse mehrerer Befragungen von ins Umland abgewanderten Haushalten. In Bremen suchten mehr als die Hälfte der Suburbaniten zuerst in der Stadt. In Dortmund waren es 42 % der Eigentümer und 35 % der Mieter, die lieber in der Stadt geblieben wären (Herfert 1999, S. 772). In Dresden haben mehr als 70 % zumindest auch in ihrer Stadt gesucht, und 43 % der Haushalte, die letztlich in kleinere Umlandgemeinden gezogen sind, haben ihre Suche zunächst sogar gänzlich auf die Stadt Dresden beschränkt (Tab. 4).

Beginn der Wohnungssuche nach neuem Wohnort (Spaltenprozent)

Orte der anfänglichen Suche

Jetziger Wohnort

Dresden

kl. Umlandgemeinden

gr. Umlandgemeinden

alle*

nur in Dresden

77

43

21

43

in Dresden und im jetzigen Wohnort

0

0

3

1

in Dresden und im Umland

4

28

14

17

nur im jetzigen Wohnort

-

4

17

9

im jetzigen Wohnort und Umgebung

-

4

17

6

in Umgebung des jetzigen Wohnorts

15

20

24

21

in anderen großen Städten Sachsens

0

0

3

2

in alten Ländern

4

0

0

1

n (Haushalte)

26

46

29

108

Unter Einschluss von sieben Fallen aus Gemeinden in weiterer Entfernung von Dresden

Quelle: Haushaltsbefragung Intermobil Region Dresden

Diese Befunde bestätigen auch für die Region Dresden, dass verallgemeinernd von „Stadtflucht“ nicht zu sprechen ist. Vielmehr trifft die Aussage zu: „Je nach Lebensphase, bevorzugtem Lebensstil und finanziellen Möglichkeiten durchliefen die Wohnungssuchenden bzw. Wohneigentumsbildner einen Preis-Leistungs-Optimierungsprozess, der dann vielfach vor den Toren der Stadt endete“ (Aring/Herfert 2001, S. 52).

Der hohe Suchaufwand bei den befragten Haushalten in der Region Dresden, gemessen an der Dauer der Suche, stützt diese Aussage. Insbesondere die in kleine Umlandgemeinden gezogenen Haushalte haben überdurchschnittlich lange(21 % über zwölf Monate) nach einer Wohnung oder einem Haus gesucht. Diese räumliche Differenzierung hängt mit dem hohen Eigentümeranteil in diesem Gemeindetyp zusammen. Wegen der Langfristigkeit und des Volumens ihrer Investition nehmen sich diese Haushalte wesentlich mehr Zeit für die Suche, wobei trotz des dafür erforderlichen erheblichen Aufwands an Zeit und Mühen nur etwa jeder vierte Haushalt Beratung in Anspruch genommen hat. Als Ansprechpartner werden zu 18 % Makler genannt, andere Personen oder Institutionen zu 7 % (keine Beratung: 76 %).

Standortpräferenzen und Standortqualität

Wenn Umzüge komplexe Optimierungsprozesse sind, dann stellt sich die Frage, nach welchen Kriterien die Optimierung erfolgt und gegen welche andere Kriterien gegebenenfalls Trade-offs stattfinden. Die Haushalte wurden deshalb neben den Umzugsgründen - die als Push-Faktoren zunächst ja nur den Umzug selbst auslösen - auch gefragt, wie wichtig ihnen bestimmte Eigenschaften und Ausstattungsmerkmale von Wohngebieten sind, die als Pull-Faktoren zu bestimmten Standortentscheidungen führen können, und wie zufrieden sie mit diesen Eigenschaften sind. Mit Hilfeeiner Faktorenanalyse wurden die Kriterien zu fünf Faktoren verdichtet, mit denen Varianzaufklärungen von 78 % (Faktoren der Relevanz der Standortfaktoren), 79 % (Zufriedenheit mit dem gegenwärtigen Standort) und 73 % (Zufriedenheit mit dem vorherigen Standort) erreicht wurden. Auf der Grundlage der Faktorenanalysen wurden aus den einzelnen Items durch Mittelwertbildung folgende Skalen gebildet und durch Reliabilitätsanalysen überprüft (in Klammern die zugrunde liegenden Items):

Ruhe und Sicherheit (sauberes und ordentliches Viertel, wenig Lärm und Abgase, sicheres Viertel, wenig Verkehr, Nähe zu Natur und Parks, Verhältnis zu den Nachbarn, Nähe zu Freunden und Verwandten)

Pkw-Erreichbarkeit (gute Parkmöglichkeiten, Erreichbarkeit mit dem Pkw)

familiennahe Infrastruktur (Schule, Kindergarten, Spiel- und Freizeitmöglichkeiten, eigener Arbeitsplatz, Arzt in der Nähe, gute Einkaufsmöglichkeiten)

zentrale Infrastruktur (Höhe der Miete, ÖPNV-Qualität, Nähe zu Gaststätten und Restaurants, Innenstadtnähe, „Viertel, in dem etwas los ist“ und Freizeitangebote für Erwachsene)

Baulandpreise.

Unter den fünf Dimensionen ist den Befragten die „ruhige, sichere Nachbarschaft“ am wichtigsten (Tab. 5). Die „Pkw-Erreichbarkeit“ folgt auf dem zweiten Rang, was bestätigt, dass einerseits die Belastung durch den Straßenverkehr Anderer möglichst gering sein, andererseits die eigene Pkw-Mobilität reibungslos funktionieren soll. Auf dem dritten Rang liegt der Faktor „familiennahe Infrastruktur“. Deutlich weniger wichtig sind „zentrale Infrastruktur“ und „Baulandpreise“. Dabei erschließt sich die Relevanz der Baulandpreise erst bei weiterer Differenzierung. Wer mieten will, interessiert sich dafür allenfalls indirekt, für Eigentumserwerber hat dieser Faktor überdurchschnittliche Bedeutung.

Die Befragung unterstreicht damit die hohe Bedeutung einer ruhigen, sozial sicheren Nachbarschaft in möglichst„grüner Umgebung“, in der sowohl räumliche wie auch soziale Ansprüche an das Wohnumfeld erfüllt sind.

Wichtigkeit der und Zufriedenheit mit den Faktoren der Wohnstandortqualität

Wichtigkeit

Zufriedenheit

am jetzigen Wohnort

am vorherigen Wohnort*

Ruhe und Sicherheit

1,7

2,1

2,7

Pkw-Erreichbarkeit

1,9

1,9

2,2

Familien nahe Infrastruktur

2,1

2,5

2,4

Zentrale Infrastruktur

2,4

2,9

2,6

Baulandpreise

2,8

3,1

3,8

n (Personen)

1 266

1 208

573

Skalen: Wichtigkeit 1 (sehr wichtig) bis 4 (unwichtig), Zufriedenheit 1 bis 6 (Schulnoten)

nur Befragte mit Umzügen

Quelle: Haushaltsbefragung Intermobil Region Dresden

Veränderung der Zufriedenheit mit Standortfaktoren durch den letzten Umzug

Ruhe und Sicherheit

Pkw- Erreichbarkeit

familiennahe Infrastruktur

zentrale Infrastruktur

Bauland preise

n*

Binnenumzug kleine Gemeinde

0,5

0,2

0,0

0,1

0,1

63

aus Umland in kleine Gemeinde

0,6

0,4

−0,1

−0,3

0,2

45

aus Dresden in kleine Gemeinde

1,1

0,8

−0,5

−1,1

2,0

121

Binnenumzug große Gemeinde

0,4

0,3

0,2

0,1

0,2

96

aus Dresden in große Gemeinde

0,9

0,7

−0,1

−0,3

0,6

48

Binnenumzug Dresden

0,6

0,6

0,2

0,0

0,2

132

insgesamt

0,6

0,5

−0,1

−0,3

0,6

573

Dargestellt sind die Mittelwerte der Veränderung auf einer Schulnotenskala von 1 bis 6. Positive Werte sind Erhöhungen, negative Werte Verringerungen der Zufriedenheit.

Ca.-Angaben. Teilweise sind die Teilstichproben wegen fehlender Werte kleiner, insbesondere beim Faktor Baulandpreise.

Quelle: Haushaltsbefragung Intermobil Region Dresden

Die Faktoren werden von den Befragten im Durchschnitt mit gut bis befriedigend bewertet. „Ruhe und Sicherheit“ sowie „Pkw-Erreichbarkeit“ werden am besten benotet - also genau die Kriterien, die im Mittel auch am wichtigsten sind.

Umzüge sind auch als Standortoptimierung aufzufassen. Entsprechend verändert sich mit dem Umzug die Zufriedenheit der Befragten mit den jeweiligen Standortqualitäten. Die umgezogenen Haushalte bewerten die Standortfaktoren „Ruhe und Sicherheit“, „Pkw-Erreichbarkeit“ und „Baulandpreise“ am neuen Standort im Durchschnitt um rund eine halbe Notenstufe besser als am alten. Dagegen verschlechtern sich die Bewertungen der Faktoren „familiennahe Infrastruktur“ und „zentrale Infrastruktur“ geringfügig.

Diese Veränderungen sind vom räumlichen Verflechtungstyp des Umzugs abhängig (Tab. 6). Bei Binnenumzügen in allen Gemeindetypen verbessert sich vor allem der Faktor „Ruhe und Sicherheit“, ohne dass es zu einer Verschlechterung der infrastrukturellen Faktoren kommt. Letztere resultiert ausschließlich aus den Zuzügen in die kleineren Gemeinden, die insbesondere bei einem Zuzug aus Dresden zu einer erheblichen Verbesserung der Faktoren „Ruhe und Sicherheit“, „Pkw-Erreichbarkeit“ und „Baulandpreise“ führen, auf der anderen Seite aber auch zu einer erheblichen Verschlechterung der infrastrukturellen Ausstattung. Hier wird der typische Tradeoff einer Randwanderung deutlich: Die Qualität der Infrastruktur wird getauscht gegen ruhiges und sicheres Wohnen zu günstigen Preisen bei guter Pkw-Erreichbarkeit. Vergleichbare Trade- offs wurden in einer Kölner Untersuchung festgestellt (Stadtleben 2002).

Veränderungen der Wohnsituation durch Umzug

Bei den erwähnten Trade-offs spielen natürlich nicht zuletzt Veränderungen der objektiven Wohnsituation eine zentrale Rolle. Sowohl in Bezug auf die Größe als auch die Ausstattung (Balkon, Garage, Garten, Heizung) der Wohnung, aber auch in Bezug auf die Verkehrsbelastung stellt sich die Wohnsituation für die meisten Haushalte nach dem Umzug besser dar als vorher. So verfügen beispielsweise 36 % der befragten Haushalte nach dem Umzug über einen Balkon, die vorher keinen hatten. Umgekehrt müssen nur 7 % der Haushalte, die vor dem Umzug einen Balkon hatten, danach darauf verzichten. Die Wohnfläche pro Person wächst im Mittel um 9 m2. In fast jedem zweiten Fall (45 %) führt der Umzug zu einer Verringerung der subjektiv wahrgenommenen Verkehrsbelastung. Der umgekehrte Fall gilt nur für 15 % aller Fälle.

Das einzige Kriterium, bei dem in der Regel Verschlechterungen eintreten, ist der Preis. 80 % der Haushalte müssen nach dem Umzug höhere monatliche Kosten pro Person für das Wohnen aufbringen als vorher, während nur bei 18 % die Wohnkosten niedriger werden. Dies kann verschiedene Ursachen haben: erstens die Verbesserung der Wohnqualität gegenüber den häufig unsanierten früheren Wohnungen, zweitens die höheren Mieten bei Neuvermietung, drittens die hohen Kosten bei Eigentumsbildung, wenn versucht wird, Kredite möglichst schnell zu tilgen.

Wechselwirkungen zwischen Wohnmobilität und Verkehr

Aus den Ergebnissen empirischer Fallstudien ist bekannt, dass das individuelle Verkehrsverhalten stark mit dem siedlungsstrukturellen Umfeld korreliert (z. B. Holz-Rau 1997; Kagermeier 1997). Unbestritten ist, dass sich das Verkehrshandeln in der Peripherie von den Stadtzentren durch eine höhere Motorisierung, eine stärker Pkw-orientierte Verkehrsmittelwahl und durch größere zurückgelegte Distanzen unterscheidet.

Dies spiegelt sich auch in den Dresdner Befragungsergebnissen wider: Unter den befragten Personen besaßen in Dresden 19 % keinen Pkw, in großen Umlandgemeinden waren 11 % und in kleinen Umlandgemeinden nur noch 9 % der Personen ohne Pkw-Besitz. Dagegen ist in Dresden jeder dritte Befragte (33 %) im Besitz einer ÖPNV-Zeitkarte, im Umland unabhängig von der Gemeindegröße nur jeder siebte (15 %).

Dementsprechend hat in Dresden im Vergleich zu anderen Wohnorten der motorisierte Individualverkehr (MIV) bei den meisten Aktivitäten die niedrigsten, in den kleinen Umlandgemeinden die höchsten Anteile (Abb. 4). Beim nicht-motorisierten Verkehr (Fuß- und Radverkehr) verläuft die Trennlinie eher zwischen kleinen und großen Umlandgemeinden. In Letzteren kann auf eine relativ hohe Ortsbindung geschlossen werden, d. h. viele Aktivitäten sind zu Fuß oder mit dem Rad zu erledigen. Innerhalb des Umlands bestehen deshalb Unterschiede zwischen dispers gelegenen, schlecht ausgestatteten kleinen Gemeinden und größeren Kommunen. Der Druck der Pkw-Nutzung ist in kleinen Gemeinden deutlich höher als in großen.

Abbildung 4

Modal Split bei Arbeitswegen nach Gemeindetyp

Quelle: Haushaltsbefragung Intermobil Region Dresden

Wegedistanzen und Wegedauer, insbesondere zur Arbeit oder Ausbildung, sind bei den Befragten in Dresden deutlich geringer als in den Umlandgemeinden. Der Median für Arbeitswege liegt in Dresden bei 6 km, in großen Umlandgemeinden bei 10 km und in den kleinen Umlandgemeinden bei 13 km.

Nach einem Umzug müsste sich das Verkehrsverhalten der Haushalte einerseits den veränderten siedlungsstrukturellen Rahmenbedingungen anpassen, andererseits sich aber auch von den Alteingesessenen unterscheiden, da zu vermuten ist, dass bestimmte Aktivitätsorte zumindest mittelfristig beibehalten werden (Geier/Holz-Rau/Krafft-Neuhäuser 2001, Scheiner 2005a). Beide Thesen lassen sich durch die Dresdner Befragung bestätigen:

Insbesondere der Umzug aus der Kernstadt in eine kleine Umlandgemeinde ist häufig mit der Anschaffung eines Zweit-Pkws verbunden. Vor dem Umzug in die kleine Umlandgemeinde besaßen zwei Drittel der Haushalte einen Haushalts-Pkw, nach dem Umzug besitzen sie zu fast zwei Dritteln (59 %) zwei oder mehr Pkws. Dagegen liegt der Anteil der Haushalte mit Mehrfachmotorisierung in kleinen Gemeinden bei Haushalten ohne Umzug nur bei 30 %, bei Binnenumzüglern innerhalb der Gemeinde bei 23 %. Dieses Ergebnis deckt sich mit Befunden aus Rostock und Schwerin, wo insbesondere bei Umzügen in das disperse Umland ein rapider Anstieg der Zweit- und Drittmotorisierung der Haushalte (von 27 % auf 63 %) nachgewiesen werden konnte (Herfert 1997). Partiell sind diese extremen Verschiebungen auf die allgemeine Motorisierungszunahme in Ostdeutschland zurückzuführen (zwischen Umzugs- und Befragungszeitpunkt). Eine Zunahme der Mehrfachmotorisierung von randgewanderten Haushalten zeigte sich aber auch in München (von 28 % auf 40 %, IMU-Institut 2002) sowie in Köln (Scheiner 2005b).

Generell legen Zuwanderer in das Umland sowie disperse Wanderer größere Distanzen zur Arbeit zurück als Alteingesessene (Abb. 5). Dabei nutzen die Randwanderer häufiger als die Alteingesessenen den Pkw. In kleineren Gemeinden gilt dies auch für andere Aktivitäten mit Ausnahme kleiner Einkäufe. Rückorientierungen zum vorherigen Wohnort treten besonders ausgeprägt bei privaten Besuchen und beim Arztbesuch auf, also bei Aktivitäten, die durch enge persönliche Bindungen geprägt sind.

Abbildung 5

Zurückgelegte Distanz zur Arbeit nach Umzugstypen

Quelle: Haushaltsbefragung Intermobil Region Dresden

Der Umzug hat jedoch nicht nur Auswirkungen auf die Motorisierung, sondern umgekehrt wirkt sich die Pkw- Ausstattung auch auf das Umzugsverhalten aus. In Dresden besitzen 24 % der Haushalte keinen Pkw. Jedoch besaßen von den Haushalten, die aus Dresden in eine kleinere Umlandgemeinde gezogen sind, 98 % bereits vor dem Umzug mindestens einen Pkw. Der Umzug in eine kleine Gemeinde setzt also bereits die Pkw- Orientierung voraus und fördert sie gleichzeitig weiter. In diesem Sinne ist räumliche Mobilität ein Prozess aus Standort- und Verkehrsentscheidungen, die teils langfristige Vorentscheidungen über tägliches Handeln darstellen (z.B. Pkw-Anschaffung, Arbeitsplatzstandort), teils auch immer wieder neu getroffen werden (z. B. gelegentliche Freizeitunternehmungen).

Was tun? Wanderungsmotive, Wanderungsverhalten und siedlungsstrukturelle Leitvorstellungen

Umzugsentscheidungen privater Haushalte innerhalb einer Region sind in der Regel als Standortoptimierungen zu interpretieren. Die vorgestellten Befragungsergebnisse aus der Region Dresden bestätigen dies: Das realisierte Wanderungsverhalten korrespondiert deutlich mit den Wohnansprüchen und Standortpräferenzen des jeweiligen Haushalts. Bei Binnenumzügen in allen Gemeindetypen verbessert sich die Zufriedenheit mit dem wichtigsten Faktor „Ruhe und Sicherheit“, ohne dass es zu einer Verschlechterung der infrastrukturellen Faktoren kommt. Anders bei den Umlandwanderern, die aus Dresden in kleinere Gemeinden umgezogen sind: Sie tauschen die Vorteile einer größeren Wohnfläche, höherer Wohnqualitäten und besserer Pkw-Erreichbarkeit bewusst gegen erhebliche Verschlechterungen der nahräumlichen Infrastruktur.

Der Verkehrsaufwand dieser Haushalte erhöht sich in der Folge nach dem Umzug auch durch weitere Distanzen zur Arbeit und durch persönliche Bindungen an den bisherigen Wohnort (z. B. private Kontakte, Arztbesuche). Eine entsprechende Anpassung des Verkehrsverhaltens der Haushalte an veränderte siedlungsstrukturelle Rahmenbedingungen lässt sich in einem signifikanten Anstieg in der (Mehrfach)-Motorisierung der Haushalte nachweisen. Ein Pkw-orientierter Lebensstil war jedoch vor dem Umzug bereits vorhanden. Die Wahl eines Wohnstandorts in einer kleinen, nicht-zentralen Umlandgemeinde setzt deshalb diese Pkw-Orientierung voraus und verstärkt sie gleichzeitig weiter.

Diese Befunde sprechen dafür, dass die komplexe Aufgabe einer Standortentscheidung in den meisten Fällen wohlüberlegt und in Abwägung der individuellen Präferenzen erfolgt. Die Steuerung der Siedlungstätigkeit auf verkehrssparsame, kompakte Strukturen wäre demzufolge zwar im gesellschaftlichen Interesse (ökonomische Effizienz von Infrastruktur, Reduzierung der Flächeninanspruchnahme), Verkehrssparsamkeit spielt aber als Kriterium der Standortentscheidung für die Mehrzahl der Haushalte keine oder nur eine geringe Rolle.

Ist also der Wohnwunsch im Grünen vor den Toren der Städte ein unbeeinflussbarer Trend? Sind die Kernstädte machtlos? Hier lohnt ein differenzierter Blick auf die Befragungungsergebnisse.

Den meisten Haushalten ist die räumliche Nähe und die Bindung zum vorherigen Wohnstandort durchaus wichtig. Der hohe Anteil an Haushalten, die ihre Wohnungssuche in der Stadt beginnen und einen Umlandstandort zunächst gar nicht in Erwägung gezogen hatten, verweist auf das Potenzial an Haushalten, für die der Standort vor den Toren der Stadt weniger Wunschtraum als vielmehr eine „Second-best-Lösung“ darstellt (vgl. Blotevogel/Jeschke 2003, S. 96). Der Begriff der „Stadtflucht“ führt angesichts dieser Ergebnisse in die Irre.

Zwar steht das Einfamilienhaus als Wohnwunsch insbesondere bei den Umlandwanderern oben auf der Rangliste der gesuchten Objekte. Dabei darf jedoch nicht übersehen werden, dass eine Wohnung in einem kleineren Mehrfamilienhaus selbst bei den befragten Umzüglern in kleine Gemeinden erstaunlich hohe Zustimmung findet (s. Tab. 3). Der wachsende Anteil des Mietwohnungssegments bei der Umlandwanderung stützt diesen Befund (Aring/Herfert 2001). Einen wichtigen Schlüssel zur Reduktion der Umlandwanderung haben deshalb die Kernstädte selbst in der Hand. Es gilt, das innerstädtische Wohnungsangebot sowie die Wohnumfeldqualitäten den Wohnwünschen unterschiedlicher Nachfragergruppen anzupassen. Hierzu bietet der Stadtumbau in vielen ostdeutschen aber auch einigen westdeutschen Städten aktuell ein wichtiges Steuerungsfenster.

Dies allein reicht jedoch nicht aus. Die objektiv vorhandenen Qualitäten und Angebote müssen in einer realistischen Preiskalkulation von den Nachfragern auch als solche wahrgenommen werden. Zu vermuten ist, dass die Mobilitätsfolgekosten (Anschaffung eines Zweit-Pkws, Begleitverkehre, Zeitaufwand) peripherer Standortentscheidungen nicht immer objektiv kalkuliert werden (vgl. LBS 1999; Dittrich-Wesbuer/Frehn 2004; Düben 2004). Auch Blotevogel und Jeschke (2003) kommen nach einer repräsentativen Erhebung unter Umlandwanderern im Ruhrgebiet zu dem Schluss, dass viele Haushalte nicht in der Lage sind, in einer so komplexen und mehrdimensionalen Entscheidungssituation eine optimale Entscheidung zu treffen. Vielmehr werden die Entscheidungskriterien auf übersichtliche, individuell bewertete Dimensionen reduziert.

Eine intensivere, aktive Informations- und Beratungspolitik der Städte wäre deshalb eine weitere wichtige und bisher wenig genutzte Strategie. Gemeint sind damit z.B. eine zielgruppenspezifische Aufarbeitung und Bündelung vorhandener Informationen zum Wohnungsmarkt in den Städten (z.B. Eigentumsfördermodalitäten, Bauflächenkataster, kinderfreundliche Wohnumfelder, seniorengerechte Wohnangebote etc.), aber auch gezielte Imagekampagnen zum Wohnstandort „Stadt“. Dieser Bedarf leitet sich auch aus fehlenden unabhängigen Angeboten zur Wohnstandortberatung ab. Trotz häufig langer Suchdauer nimmt nur ein Viertel der in der Region Dresden befragten Haushalte Beratungsleistungen bei der Wohnstandortwahl in Anspruch. Diese erfolgt überwiegend durch Makler oder Kreditanbieter (s. Kap. 7). Angesichts der Komplexität der Entscheidungskriterien und der unzureichenden Kostentransparenz der Mobilitätsfolgekosten von Wohnstandortentscheidungen bieten sich über unabhängige Informations- und Beratungsangebote wichtige Stellschrauben zur Steuerung der Wohnstandortentscheidungen privater Haushalte.

Eine Typisierung der Umlandwanderer nach ihren Standortpräferenzen bietet konkrete Hinweise, wie diese Informationen zielgruppenbezogen aufbereitet werden könnten. „Preisoptimierer“ (Breckner 1998) sind mit entsprechenden Förderprogrammen (z.B. Bevorzugung des Bestands bei der Eigenheimförderung, Innenstadtzulagen) und einer differenzierten Informationspolitik (Mobilitätsfolgekosten unterschiedlicher Wohnstandorte) anzusprechen. „Lebensqualitätsoptimierer“ (Breckner 1998) sind weniger über den Preis als über qualitative Angebote zu gewinnen (hochwertige Wohnangebote, kinderfreundliche Stadtquartiere, Zusatznutzen für innerstädtische Wohnquartiere, Mietergärten etc.). Zuwanderer aus anderen Regionen brauchen eine unabhängige Wohnstandortberatung, die ihnen hilft, einen ihren Bedürfnissen entsprechenden Wohnstandort in der Stadt zu finden.

Solche stärker auf Kommunikation und Vermittlung ausgerichteten Strategien der Kommunen werden vor dem Hintergrund der Schrumpfung zukünftig an Bedeutung gewinnen, da sich zunehmend typische Nachfragermärkte entwickeln, in denen private Standortentscheidungen zunehmend weniger Restriktionen unterliegen.

Abbildung 1

Zuordnung der Haushalts- und Personentypen nach Angaben in der Telefonbefragung
Zuordnung der Haushalts- und Personentypen nach Angaben in der Telefonbefragung

Abbildung 2

Lage der Untersuchungsgemeinden
Lage der Untersuchungsgemeinden

Abbildung 3

Ausgaben eines 4-Personenhaushalts für Wohnen und Pkw-Verkehr in den alten Ländern (in % des ausgabefähigen Einkommens)Haushaltstyp: Ehepaar mit zwei Kindern (darunter eines unter 15 Jahren) in Gemeinden mit mehr als 20 000 Einwohnern. Ein Ehepartner soll als Beamter oder Angestellter tätig und Hauptverdiener eines über dem Durchschnitt liegenden Fami-lieneinkommens sein. Der Haushalt verfügt über mindestens einen Pkw.Quelle: BMVBW (2001), S. 264 ff.)
Ausgaben eines 4-Personenhaushalts für Wohnen und Pkw-Verkehr in den alten Ländern (in % des ausgabefähigen Einkommens)Haushaltstyp: Ehepaar mit zwei Kindern (darunter eines unter 15 Jahren) in Gemeinden mit mehr als 20 000 Einwohnern. Ein Ehepartner soll als Beamter oder Angestellter tätig und Hauptverdiener eines über dem Durchschnitt liegenden Fami-lieneinkommens sein. Der Haushalt verfügt über mindestens einen Pkw.Quelle: BMVBW (2001), S. 264 ff.)

Abbildung 4

Modal Split bei Arbeitswegen nach GemeindetypQuelle: Haushaltsbefragung Intermobil Region Dresden
Modal Split bei Arbeitswegen nach GemeindetypQuelle: Haushaltsbefragung Intermobil Region Dresden

Abbildung 5

Zurückgelegte Distanz zur Arbeit nach UmzugstypenQuelle: Haushaltsbefragung Intermobil Region Dresden
Zurückgelegte Distanz zur Arbeit nach UmzugstypenQuelle: Haushaltsbefragung Intermobil Region Dresden

Wichtigkeit der und Zufriedenheit mit den Faktoren der Wohnstandortqualität

Wichtigkeit

Zufriedenheit

am jetzigen Wohnort

am vorherigen Wohnort*

Ruhe und Sicherheit

1,7

2,1

2,7

Pkw-Erreichbarkeit

1,9

1,9

2,2

Familien nahe Infrastruktur

2,1

2,5

2,4

Zentrale Infrastruktur

2,4

2,9

2,6

Baulandpreise

2,8

3,1

3,8

n (Personen)

1 266

1 208

573

Fristigkeit verkehrsrelevanter Entscheidungen privater Haushalte

Fristigkeit

Verkehrsrelevante Entscheidungen

kurzfristig

Verkehrsmittelnutzung für Einzelwege

Lage flexibler Ziele (z.B. Einkauf, Freizeit)

Mittelfristig bis

Lage unflexibler Ziele (z.B. Arbeitsplatz)

langfristig

Fahrzeugbesitz

Lage des Wohnstandorts

Beginn der Wohnungssuche nach neuem Wohnort (Spaltenprozent)

Orte der anfänglichen Suche

Jetziger Wohnort

Dresden

kl. Umlandgemeinden

gr. Umlandgemeinden

alle*

nur in Dresden

77

43

21

43

in Dresden und im jetzigen Wohnort

0

0

3

1

in Dresden und im Umland

4

28

14

17

nur im jetzigen Wohnort

-

4

17

9

im jetzigen Wohnort und Umgebung

-

4

17

6

in Umgebung des jetzigen Wohnorts

15

20

24

21

in anderen großen Städten Sachsens

0

0

3

2

in alten Ländern

4

0

0

1

n (Haushalte)

26

46

29

108

Wohnwünsche beim letzten Umzug nach jetzigem Wohnort (Spaltenprozent)

Haustyp *

Dresden

kl. Umland- gemeinden

gr. Umland- gemeinden

Gern, weiter entfernt

alle

Einfamilienhaus

12

48

29

29

30

Doppelhaus

5

9

13

3

8

Reihenmittelhaus

1

4

5

0

3

Reihenendhaus

2

7

6

3

5

Mehrfamilienhaus klein

67

42

58

60

56

Mehrfamilienhaus groß

21

6

10

6

12

Garten

nein

67

32

49

50

49

ja, in jedem Fall

19

55

32

33

35

ja, war aber nicht so wichtig

14

13

19

17

15

Gesuchte Eigentumsverhältnisse

Miete

90

44

69

67

68

Eigentum

10

56

31

33

32

n (Haushalte)

98

100

98

35

331

Veränderung der Zufriedenheit mit Standortfaktoren durch den letzten Umzug

Ruhe und Sicherheit

Pkw- Erreichbarkeit

familiennahe Infrastruktur

zentrale Infrastruktur

Bauland preise

n*

Binnenumzug kleine Gemeinde

0,5

0,2

0,0

0,1

0,1

63

aus Umland in kleine Gemeinde

0,6

0,4

−0,1

−0,3

0,2

45

aus Dresden in kleine Gemeinde

1,1

0,8

−0,5

−1,1

2,0

121

Binnenumzug große Gemeinde

0,4

0,3

0,2

0,1

0,2

96

aus Dresden in große Gemeinde

0,9

0,7

−0,1

−0,3

0,6

48

Binnenumzug Dresden

0,6

0,6

0,2

0,0

0,2

132

insgesamt

0,6

0,5

−0,1

−0,3

0,6

573

Umzugsgründe nach Umzugstyp (Spaltenprozent)

neuer Wohnort

kleine Gemeinde tm Umland

große Gemeinde im Umland

Dresden

alle Umzüge

Umzugsgründe

Binnen umzug

Zuzug aus Umland

Zuzug aus Dresden

Binnen - umzug

Zuzug aus Umland

Zuzug aus Dresden

Binnen umzug

nur regional

auch Zuzüge In die Region

vorherige Wohnung

67

51

60

70

-

35

70

63

58

familiäre/ persönliche Gründe

55

37

46

47

-

54

48

48

46

Eigentumsbildung

39

20

34

8

-

22

6

19

18

vorheriges Wohngebiet

13

20

24

20

-

32

22

21

20

Berufliche Gründe

3

31

8

5

-

14

5

9

15

n (Haushalte)

24

22

53

52

8

21

68

251

275

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