1. bookVolume 56 (1998): Issue 2-3 (March 1998)
Journal Details
License
Format
Journal
eISSN
1869-4179
First Published
30 Jan 1936
Publication timeframe
6 times per year
Languages
German, English
access type Open Access

Erreichbarkeit, Parkraum und Einzelhandel der Innenstadt

Published Online: 31 Mar 1998
Volume & Issue: Volume 56 (1998) - Issue 2-3 (March 1998)
Page range: 186 - 193
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eISSN
1869-4179
First Published
30 Jan 1936
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6 times per year
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German, English
Kurzfassung

Ausgehend von der Rolle der Innenstadt und der Tradition der Fußgängerzonen werden verschiedene Aspekte der Erreichbarkeit behandelt: Stadtstruktur, Flächennutzung und Verkehr, äußere und innere Erreichbarkeit, Erreichbarkeit nach Verkehrsmitteln und objektive und subjektive Erreichbarkeit. Der immer wieder diskutierte angebliche Mangel an Parkraum kommt als Ursache für die Probleme des Einzelhandels kaum in Frage: Bei mangelnder Auslastung durch Kurzparker vermieten viele Parkhäuser immer mehr an Dauerparker – wirtschaftlich eine Auffangposition und verkehrspolitisch kontraproduktiv. Viele Kunden orientieren sich weniger an objektiv vorhandener Erreichbarkeit und tatsächlichen Parkmöglichkeiten als vielmehr an ihrer subjektiven Wahrnehmung, die durch veröffentlichte Meinung und vom Hörensagen geprägt wird. Einvernehmliche Maßnahmen und gemeinsame Werbung von Stadt und Einzelhandel sind für den Standort Innenstadt nützlicher als die Forderung nach mehr Parkraum oder die Ablehnung von Verkehrsberuhigung.

* Vortrag, gehalten in der Reihe „Stadtentwicklung und Einzelhandel” der Industrie- und Handelskammer Rhein-Neckar in Mannheim im Januar 1998.

Rolle der Innenstadt

Die Innenstadt ist oft kongruent mit der historischen Stadt; in anderen Fällen ist sie über die historische Stadt hinausgewachsen. Die Innenstadt ist flächenmäßig ein kleiner Teil – nur 1 bis 2 % – der Gesamtstadt: Die Mannheimer Quadrate umfassen etwa 155 ha, ähnlich viel wie die Nürnberger Altstadt (160 ha); die Aachener Innenstadt innerhalb des Alleenringes hat 230 ha; sehr groß sind die Innenstädte von Bologna (430 ha) oder Amsterdam (600 ha).

Die Innenstadt ist Stadtzentrum und verkörpert auf kleiner, überschaubarer Fläche die Historie der Stadt, ihre städtebaulichen Besonderheiten und einen „Bedeutungsüberschuß“ in Öffentlichkeit, Handel, Kultur und Bildung, Verwaltung und Politik, der weit über die Stadtgrenzen hinausgeht. Sie repräsentiert die Stadt in der Vorstellung Fremder; sie erzeugt die Identität mit ihrer Stadt für die Bewohner.

Nutzungsvielfalt und Bedeutungsüberschuß machen die Lebendigkeit der Innenstadt aus. Man hält sich aus vielen Gründen im Stadtzentrum auf und selten nur aus einem Grund. Das Stadtzentrum ist Arbeitsort, Ausbildungsort, Wohnort, Treff, Ort zum Bummel, Ort kultureller Ereignisse, Stadtalltag, Straßenszene – natürlich auch Einkaufsort: Handel, Einkauf, Dienstleistungen sind Funktionsschwerpunkte unserer Stadtzentren, und sie tragen während der Geschäftszeiten sehr viel zur Lebendigkeit bei. Das war schon immer so: Markt und Stadt gehören untrennbar zusammen – und neben dem Markt waren immer die Kirche und das Rathaus.

Der Bedeutungsüberschuß einer Innenstadt über die Stadtgrenzen hinaus – entsprechend der Zentrenhierarchie der Raumordnung – läßt sich an der Größe des Einzugsbereichs und am Anteil der Innenstadtbesucher aus dem Umland messen. Mannheim hat insbesondere als Einkaufsstandort einen guten Ruf und damit einen großen Einzugsbereich: Der Anteil der Kunden aus dem Umland ist im Städtevergleich (Tab. 2) mit 51 % werktags und 65 % samstags sehr hoch.

Anteil der Kunden aus dem Umland (1996)

werktags in%

samstags in%

alle Städte 250 bis 500 OOO E.

34

42

Bonn (290 OOO E.)

38

40

Karlsruhe (280 OOO E.)

43

49

Mannheim (316 OOO E.)

51

65

Quelle: BAG (1997) [siehe Anm. (6)]

Motive des Innenstadtbesuchs – ohne Arbeit und Ausbildung (Untersuchung in Aachen)

werktags in%

samstags in%

nur Einkauf

19

23

Einkauf und Freizeit

46

51

Einkauf und Sonstiges

16

8

Freizeit und Sonstiges

16

16

nur Sonstiges

3

3

Quelle: Bröckelt, Michael (1997) [siehe Anm. (8)]

Die Erreichbarkeit der Innenstadt – insbesondere auch aus dem Umland – ist wichtig, sie ist aber nur eine von mehreren Voraussetzungen für eine lebendige und prosperierende Innenstadt – genauso wichtig sind Vielfalt der Nutzungen und Aufenthaltsqualität. Jede Mononutzung schadet der Innenstadt: Volle Einkaufsstraßen am Samstag, gähnende Leere nach Geschäftsschluß. Nutzungsmischung das heißt auch Nähe – steigert Erreichbarkeit; Vielfalt erhöht Aufenthaltsqualität. Große Teile der Stadtzentren sind aber monofunktional mit starker Dominanz von Einzelhandel und Büronutzung.

Erreichbarkeit, Vielfalt der Nutzungen und städtebauliche Qualität sind die drei Säulen, auf die sich die Attraktivität der Innenstadt stützt.

Tradition der Fußgängerzonen

Die Innenstädte unserer europäischen Städte sind – trotz aller Schwierigkeiten – beste Standorte für den Einzelhandel. Es sind gut erreichbare, zentrale, gewachsene Standorte oft hoher städtebaulicher Qualität.

Wesentlich dazu beigetragen haben Verkehrsberuhigung und Einrichtung von Fußgängerzonen, die in den Innenstädten deutscher Städte eine jahrzehntelange Tradition haben. Charakteristisch für die innenstädtischen Fußgängerzonen sind

die schrittweise Einrichtung, oft über mehrere Jahrzehnte,

die zeitlich parallel gelaufene Ausweitung des Parkraums in Tiefgaragen und Parkhäusern, überwiegend in unmittelbarer Nähe der Fußgängerbereiche, die hervorragende ÖPNV-Anbindung, unterirdisch wie in München oder Frankfurt, oder als Straßenbahn in der Fußgängerzone selbst wie in Mannheim, Kassel oder Karlsruhe,

und schließlich in den allermeisten Fällen ein gutes städtebauliches Umfeld und angenehmes Ambiente.

Das heißt, die schrittweise Einrichtung innenstädtischer Fußgängerzonen ist in Deutschland mit Verbesserungen der Erreichbarkeit sowohl im Motorisierten Individualverkehr (MIV) als auch im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) einhergegangen. Die hohe Erreichbarkeit und ein angenehmes Ambiente sind die Motoren des Erfolgs fast aller Fußgängerzonen. Den Erfolg möchte ich messen an den Besucherzahlen, zunächst unabhängig davon, ob die einzelnen einkaufen oder nicht, dann aber selbstverständlich am wirtschaftlichen Erfolg, der sich über Umsätze direkt und über Grundstückspreise und Miethöhen indirekt ablesen läßt.

„Mehr Verkehr, mehr Umsatz“, das trifft zu auf Fußgängerströme, deren Dichte ein Abbild der Umsatzstärke ist. Ein Extrembeispiel ist die Münchner Fußgängerzone mit 120 000 Passanten an Normaltagen und über 200 000 an Spitzentagen und Spitzenwerten beim Umsatz im Einzelhandel. Wo die Fußgängerströme dünn werden, werden auch die Umsätze dünn. Darüber hinaus erzeugen Fußgänger Urbanität, sie sind Ausdruck der Attraktivität einer Innenstadt und ihrer wirtschaftlichen Kraft.

Wie kommen nun die Fußgänger in die Innenstadt? Da haben wir zum einen die, die ohnehin schon da sind, weil sie hier wohnen, arbeiten oder zur Schule gehen. Diese Tagesbevölkerung ist für den Einzelhandel von größter Bedeutung ebenso wie diejenigen, die aus umliegenden Quartieren zu Fuß oder mit dem Fahrrad die Innenstadt erreichen können: In Frankfurt am Main sind dies immerhin 150 000 Menschen.

Extreme Fußgängerdichten wie in München sind nur über die Kombination Fußgängerzone und direkte ÖPNV-Erschließung – in München mit U- und S-Bahn unter der Fußgängerzone – zu erreichen. München hat dementsprechend Rekordanteile von werktags 74 % und samstags 67 % ÖPNV bei den Innenstadtbesuchern.

Über Umsätze erfährt man wenig Konkretes, aber von den Mieten weiß man, daß sie in ihrer Höhe den Einzelhandel strangulieren, nachdem sie vorher alle schwächeren Nutzungen vertrieben haben. Wenn ich die Mieten als Indikator des wirtschaftlichen Erfolges nehme, liegt der Schluß nahe, daß viele Innenstadtlagen heute an ihrem eigenen Erfolg von gestern leiden.

Fußgängerzonen umfassen heute große Teile der Innenstadt oder gar die gesamte Innenstadt – wie beispielsweise in Nürnberg. Das Straßennetz der Nürnberger Altstadt (Abb. 1) setzt sich zusammen aus Fußgängerstraßen und Erschließungsstraßen, die auch die Parkhäuser der Altstadt erschließen. Die Altstadt ist in fünf Quartiere unterteilt, zwischen denen keine Fahrverbindungen für den Kraftfahrzeugverkehr bestehen. Zur besseren Orientierung sind den Quartieren Farben zugeordnet, die Grundlage der Wegweisung sind.

Abbildung 1

Fußgängerzone Altstadt Nürnberg mit Erschließung der fünf Quartiere

Auch in Nürnberg hat es auf dem Weg zur „autoarmen“ Altstadt immer wieder Auseinandersetzungen gegeben, aber nie in der Vehemenz und mit dem bundesweiten Echo wie bei den zeitweisen „Innenstadtsperrungen“ in Aachen oder in Lübeck. Dabei ist es gar keine Frage, daß die Regelungen in Nürnberg räumlich und zeitlich weitergehen.

Aspekte der Erreichbarkeit

Erreichbarkeit hat mehrere Facetten: Stadtstruktur/Flächennutzung und Verkehr, äußere und innere Erreichbarkeit, Erreichbarkeit nach Verkehrsmitteln und objektive und subjektive Erreichbarkeit.

Nutzungsmischung, Zuordnung verschiedener Nutzungen und hohe Nutzungsdichte sind günstige Bedingungen guter Erreichbarkeit bei geringem Verkehrsaufwand. Erreichbarkeit mehr unter dem Nutzungsaspekt, weniger unter dem Verkehrsaspekt liegt dem „Märkte- und Zentrenkonzept“ zugrunde, mit dem die Stadt Freiburg im Breisgau

Daseking, Wulf: Das Märkte- und Zentrenkonzept der Stadt Freiburg im Breisgau. – Bergisch Gladbach 1995. In: Schriftenreihe der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft, Nr. B177, S. 95, 103

die Entwicklung des Einzelhandels in seiner räumlichen Zuordnung beeinflussen will.

Die verkehrliche Erreichbarkeit der Innenstadt wird oft reduziert auf die Stellplatzkapazität, die Befahrbarkeit der Innenstadtstraßen versus Verkehrsberuhigung und auf die Häufigkeit der ÖPNV-Bedienung. In einem breiteren Verständnis von Erreichbarkeit

Apel, Dieter; Lehmbrock, Michael: Stadtverträgliche Verkehrsplanung – Chancen zur Steuerung des Autoverkehrs durch Parkraumkonzepte und -bewirtschaftung. Hrsg.: Deutsches Institut für Urbanistik. – Berlin 1990

geht es darum, „wie viele Stadt- und Umlandbewohner in einer bestimmten Zeit mit den verschiedenen Verkehrsmitteln die Innenstadt erreichen, und wie angenehm sie sich innerhalb der Innenstadt zu ihren verschiedenen Zielen bewegen können.“ Erreichbarkeit hat also zwei Aspekte: (1) die Äußere Erreichbarkeit, die die Wege zu und von der Innenstadt mit den verschiedenen Verkehrsmitteln beinhaltet, und (2) die Innere Erreichbarkeit, die sich auf Aufenthalt und Fortbewegung innerhalb der Innenstadt – in der Hauptsache als Fußgänger – bezieht.

Abbildung 2

Äußere/Innere Erreichbarkeit

Äußere Erreichbarkeit

Die Innenstadt hat bei den traditionell radial ausgerichteten ÖPNV-Netzen die beste ÖPNV-Erreichbarkeit der Stadt. In Städten über 500 000 Einwohnern benutzen gut die Hälfte aller Innenstadt-Kunden den ÖPNV (Tab. 3). Interessant ist, daß der ÖPNV-Anteil im Einkaufsverkehr höher ist als bei allen Wegen zu und von der Innenstadt (Zürich 74 %/67 %; München 74 %/62 %). Die Autoanteile bei Einkaufswegen zu und von der Innenstadt liegen in Zürich und München bei etwa 6 %; der Rest entfällt auf Fahrrad und zu Fuß.

ÖPNV-Anteile im Einkaufsverkehr der Innenstädte (1996)

werktags in%

samstags in%

München

74

67

Hamburg

64

58

Stuttgart

60

54

Leipzig

53

46

Nürnberg

49

49

Karlsruhe

42

36

Städte 250 000 bis 500000 E.

38

31

Mannheim

33

27

Trier

31

21

Aschaffenburg

25

15

Quelle: BAG (1997) [siehe Anm. (6)]

Mannheim erreicht nur deutlich niedrigere ÖPNV-Anteile als beispielsweise Karlsruhe; sie liegen auch niedriger als im Mittel der Städte zwischen 250 000 und 500 000 Einwohner (Tab. 3). Hier spiegelt sich die unterschiedliche ÖPNV-Erschließung des Mannheimer und das Karlsruher Umlandes wider sowie der hohe Anteil der Kunden aus dem Mannheimer Umland.

Die Großstädte haben in den 70er und 80er Jahren kaufkräftige Bevölkerung an die „Speckgürtel“ des Umlands verloren. Die Umlandbevölkerung hat eine überdurchschnittlich hohe Motorisierung (Rhein-Neckar-Kreis 558 Pkw/1000E., Kreis Ludwigshafen 577, Stadt Mannheim 463), und sie ist dort, wo nicht gerade eine attraktive S-Bahn- oder Stadtbahn-Verbindung vorhanden ist, stark Auto-orientiert; sie hat die Wahl zwischen allen Einkaufsmöglichkeiten der Region.

Angesichts dieser Situation sind sich Einzelhandel und Stadt- und Verkehrsplanung über die Wichtigkeit der MIV-Erreichbarkeit der Innenstadt einig. Ein immer wieder auftretendes Mißverständnis liegt woanders, nämlich in der Beurteilung der Qualität von An- und Abfahrt und der Parkmöglichkeiten, wie sie sich heute in den Innenstädten darstellen, und wie diese durch verkehrsplanerische Konzepte beeinflußt werden. Wegen ihrer herausragenden Bedeutung bei Diskussionen über Planungskonzepte für Innenstädte wird den Parkmöglichkeiten im folgenden ein eigenes Kapitel (Kap. 4) gewidmet.

MIV-An- und -Abfahrt lassen sich in den Makroaspekt der Stadt und Region und den Mikroaspekt der Innenstadt selbst untergliedern. Ich denke, daß beim Makroaspekt der großräumigen Erreichbarkeit leicht Einigkeit erzielt wird, daß hier in der Regel kein Problem zu sehen ist. Baier/Müller-Hagedom u.a.

Baier, Reinhold; Müller-Hagedorn, Lothar u.a.: Innenstadtverkehr und Einzelhandel. Hinweise zur Berücksichtigung des Einzelhandels bei der Entwicklung von integrierten Innenstadtverkehrskonzepten. – Aachen, Köln 1997

haben für städtische „Hauptverkehrsstraßen“ als Hauptanfahrwege zur Innenstadt in fünf Beispielstädten (Aachen, Düren, Lübeck, Lüneburg, Wiesbaden) mittlere Pkw-Reisegeschwindigkeiten von 31 km/h bis 45 km/h ermittelt. Die Geschwindigkeiten liegen innerhalb der Qualitätsvorstellungen der Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Netzgestaltung.

FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (Hrsg.): Richtlinien für die Anlage von Straßen. Teil: Leitfaden für die funktionale Gliederung des Straßennetzes (RAS-N). – Köln 1988

Das gleiche gilt für die Kategorie „Gebietsstraßen“ innerhalb der Innenstadt mit mittleren Pkw-Reisegeschwindigkeiten zwischen 20 km/h und 28 km/h.

Baier, Reinhold Müller-Hagedorn, Lothar u.a.: Innenstadtverkehr und Einzelhandel, a.a.O. [siehe Anm. (3)]

Fußgänger und Radfahrer werden bei der Äußeren Erreichbarkeit oft vergessen. Nach der neuesten BAG-Untersuchung

BAG – Bundesarbeitsgemeinschaft der Mittel- und Großbetriebe des Einzelhandels (Hrsg.): Der Druck auf den Einzelhandel hält an. Ergebnisse der BAG-Untersuchung Kundenverkehr 1996. – Köln 1997

machen sie in Städten mit 250 000 bis 500 000 Einwohnern im Mittel etwa 20 % (Fußgänger 15 %, Radfahrer 5 %) der Innenstadt-Kunden aus. In Mannheim liegt der Anteil der Radfahrer mit 3 % noch unter dem Mittel.

Daß insbesondere beim Fahrrad deutlich höhere Anteile möglich sind, zeigt das Beispiel Münster (260 000 E.), wo 22,6 % der Kunden eines Innenstadt- Kaufhauses mit dem Fahrrad kommen

Häcker, Sonja Hundt, Georg; Richter, Wolfgang: Verkehrsmittelwahl im Einkaufsverkehr der Stadt Münster. Programm fahrradfreundliche Stadt Münster. = Beiträge zur Stadtforschung, Stadtentwicklung, Stadtplanung (1992) Nr. 4

– und 17,5 % zu Fuß. Die Münsteraner Werte beruhen auf vorbildlicher Fahrradinfrastruktur (Radverkehrsnetz und Abstellanlagen) sowie auf einer langen Tradition.

Innere Erreichbarkeit

Egal ob von der Haltestelle oder vom Parkhaus – bei den Kaufleuten kommen die Kunden als Fußgänger an. Und selten besuchen sie nur ein Geschäft, sondern sie kommen zum Einkaufsbummel: Nach einer Untersuchung in Aachen

Brockelt, Michael: Die innere Erreichbarkeit innerstädtischer Einzelhandels- und Dienstleistungsbereiche. In: Monheim, Rolf (Hrsg.): „Autofreie” Innenstädte – Gefahr oder Chance für den Handel? – Bayreuth 1997. = Arbeitsmaterialien zur Raumordnung und Raumplanung, Nr. 134, Teil A

werden dabei im Mittel werktags 4,6 Geschäfte und samstags 5,5 aufgesucht, verbunden mit mittleren Fußwegen von 2 150 m werktags und 2 400 m samstags. Oft wird der Einkauf kombiniert mit Cafe oder Restaurant, mit kulturellen Ereignissen oder einfach „nur“ mit Bummeln, Sitzen, Sehen und Gesehenwerden.

Fußgänger sind für städtische Räume die wichtigsten Verkehrsteilnehmer: Sie erzeugen Urbanität. Fußgänger verbinden Verkehr und Aufenthalt, das Nützliche mit dem Angenehmen – vorausgesetzt, die Wege sind interessant und abwechslungsreich, bequem und sorglos zu benutzen. Je attraktiver ein Weg ist, desto kürzer erscheint er und desto länger werden die „zumutbaren“ Distanzen.

Um eine bessere Innere Erreichbarkeit ging es auch in Aachen mit der „fußgängerfreundlichen Innenstadt“, während in den Auseinandersetzungen stets die angeblich reduzierte Äußere Erreichbarkeit im Mittelpunkt stand. Nochmal kurz zur Erinnerung

Stadt, Aachen (Hrsg.): Platz da am Elisenbrunnen. Pläne, Baumaßnahme, Ziele. Bürgerinformation. – Aachen 1997

: Die Stadt Aachen sperrte seit 1992 von 10.00 bis 15.00 Uhr (an „langen“ Samstagen von 10.00 bis 17.00 Uhr) einen Teil der Innenstadt (etwa 100 ha) für den allgemeinen Autoverkehr mit entsprechenden Ausnahmeregelungen. Zum Sperrbereich gehörte insbesondere auch die vierspurige Peterstraße, die die Fußgängerzone kreuzt, mit werktags 18 000 Autos im Bereich des Elisenbrunnens – Herz, Wahrzeichen, historisch „vornehmster Platz“ und beliebter Treffpunkt der Aachener City. Sperre und Ausnahmeregelungen waren so konzipiert, daß alle Parkhäuser bis auf eines nach wie vor erreichbar waren.

Zusammen mit einer ähnlichen Maßnahme in Lübeck hat Aachen bundesweit Wellen geschlagen mit einer auf Prinzipien fixierten Auseinandersetzung, die den falschen Eindruck erweckte, die MIV-Erreichbarkeit der Aachener Innenstadt sei nicht mehr gewährleistet. Dieses Image – weniger die Maßnahme selbst – hat dem Einzelhandel der Aachener Innenstadt geschadet.

Schließlich einigte man sich 1995 im „Aachener Frieden“

Ebenda

auf einen neuen Ansatz und eine neue Kooperation zwischen Handel und Stadt. Jetzt wird die Peterstraße zu einer ÖPNV- und Fahrradachse umgebaut, deren zweispurige Fahrbahn auch dem MIV offensteht. Der entscheidende Unterschied zwischen dem dauerhaften Umbau und der zeitweisen Sperrung liegt in der städtebaulichen Qualität, den breiteren Gehwegen mit Bäumen und der leichteren Querbarkeit der Peterstraße. Alles zusammen wird als verbesserte Innere Erreichbarkeit von allen Beteiligten akzeptiert und entsprechend vermarktet.

Einfluß des Parkraums

„Mehr Parkplätze“ und „billige Parkplätze“, möglichst „vor der Ladentür“, sind zentrale Anliegen des innenstädtischen Einzelhandels an Stadt- und Verkehrsplanung.

Das führt in manchen Städten – Frankfurt am Main oder Kaiserslautern sind Beispiele – zur Aufgabe der wohlüberlegten Parkraumbewirtschaftung am Samstag oder auch werktags nach 18.00 Uhr. Einer vordergründigen Werbebotschaft wird damit die Effizienz des Parkens im öffentlichen Straßenraum geopfert.

Die Forderung nach mehr Parkraum in Parkhäusern und Tiefgaragen ist seltener geworden – zumindest in Städten mit einem dynamischen Parkleitsystem, das die jeweils noch freien Parkstände anzeigt. Nun können alle ablesen, was Planer schon immer sagten: Parkraumdefizite in der Innenstadt sind in der Regel auf wenige Stunden an Spitzentagen beschränkt, und selbst dann gibt es in den weniger beliebten, etwas abseits liegenden Parkhäusern oft noch freie Parkstände.

Dies sei am Beispiel der Saarbrücker Innenstadt noch einmal aufgezeigt. Die Daten des dortigen Parkleitsystems wurden als Ganglinien (Abb. 3) und Dauerlinien (Abb. 4) der Auslastung aller acht angeschlossenen Parkhäuser und einzelner Parkhäuser während des 4. Quartals 1997 dargestellt.

Datenbereitstellung: Parkhausgesellschaft Saarbrücken mbH; Datenaufbereitung: Dipl.-Ing. Arndt Lagemann

Alle Parkhäuser zusammen erreichen nur einmal (an einem Samstag vor Weihnachten) mehr als 80 % Auslastung (Abb. 3 oben); das sehr zentral gelegene Parkhaus Lampertshof (Abb. 3 Mitte) erreicht häufig Spitzenauslastungen von 80 % und war während der Weihnachtszeit sechsmal voll belegt; das 6 bis 7 Gehminuten von der Fußgängerzone „Bahnhofstraße“ entfernte Parkhaus Kongreßhalle (Abb. 3 unten) erreicht nur zweimal – an Samstagen vor Weihnachten – Vollbelegung (eine dritte Vollbelegung geht auf eine Abendveranstaltung in der Kongreßhalle zurück), ansonsten liegen die täglichen Höchstauslastungen trotz der Doppelfunktion für Innenstadt und Kongreßhalle im Mittel unter 50 %. Die Dauerlinien (Abb. 4) zeigen es noch deutlicher: 90 % Auslastung werden im gesamten 4. Quartal 1997 vom Parkhaus Lampertshof während 72 Stunden erreicht, vom Parkhaus Kongreßhalle während neun Stunden und von allen acht Parkhäusem zusammen nie; 70 % Auslastung erreicht das Parkhaus Lampertshof während 403 Stunden, das Parkhaus Kongreßhalle während 23 Stunden und alle acht Parkhäuser zusammen während 16 Stunden.

Abbildung 3

Ganglinien der Auslastung der Parkhäuser in der Saarbrücker Innenstadt im IV. Quartal 1997

Abbildung 4

Dauerlinien der Auslastung der Parkhäuser in der Saarbrücker Innenstadt im IV. Quartal 1997

Bei vorstehendem Befund, der in anderen Städten nicht viel anders aussieht, wird klar, daß neue Parkhäuser sich kaum rechnen oder die Wirtschaftlichkeit bestehender gefährden. Aus Mangel an Kurzparkern vermieten viele Parkhäuser mehr als ursprünglich geplant an Dauermieter – wirtschaftlich eine Auffangposition und verkehrspolitisch kontraproduktiv. So sind in der Darmstädter Innenstadt – ohne Berücksichtigung einer zentral gelegenen Tiefgarage – ca. 60 % der Parkstände in Parkhäusem und Tiefgaragen an Dauerparker fest vermietet.

Skoupil, Georg – Planungsbüro Retzko+Topp und Partner: Auslastung der Parkgaragen in der Innenstadt von Darmstadt. – Darmstadt 1998

Damit dürfte klar sein, daß „Mangel an Parkraum“ kaum als Ursache für die unbestreitbaren Probleme des innenstädtischen Einzelhandels in Frage kommt. Man kann sich diesem „Nichtzusammenhang“ aber auch noch anders nähern: Wir betrachten die Ausstattung verschiedener Innenstädte mit Parkständen absolut (Tab. 4) und, um die recht unterschiedliche Größe der Innenstädte auszuklammern, die Parkstände pro Hektar Innenstadt-Fläche (Tab. 5).

Parkstände in der Innenstadt im Städtevergleich

Einwohner

Größe der Innenstadt

Parkstände

öffentlich

privat

Summe

Hamburg

1 590 000

200 ha

15 000

13 600

28 600

München

1 180 000

150 ha

8 000

5 000

13 000

Amsterdam heute

700 000

600 ha

22 500

6 100

28 600

  geplant 2005

16 500

9 100

25 600

Frankfurt

620 000

255 ha

12 200

7 900

20 100

Stuttgart

550 000

217 ha

14 000

13 500

27 500

Hannover

530 000

318 ha

12 100

7 200

19 300

Nürnberg

470 000

160ha

7600

5 000

12 600

Mannheim

310 000

154 ha

13 000

8 000

21 000

Parkstände pro Hektar Innenstadt- Fläche im Städtevergleich

Amsterdam

48

Wien

76

Nürnberg

79

Frankfurt

84

München

87

Stuttgart

99

Düsseldorf

Ill

Mannheim

125

Hamburg

142

Deutlich wird eine recht unterschiedliche Ausstattung der Innenstädte mit Parkraum: Bezogen auf die Innenstadt- Fläche, variiert die Anzahl der Parkstände um den Faktor 2 (Tab. 5) – von Wien (76 Parkstände pro Hektar) oder Nürnberg (79) bis Mannheim (125) oder Hamburg (142), wenn man vom Extremwert für Amsterdam (48) mit der besonders großen Innenstadt (600 ha) einmal absieht. Nun gehören Innenstädte mit vergleichsweise geringem Parkraumangebot, wie Amsterdam, Wien, Nürnberg, Frankfurt oder München, sicher nicht zu den wirtschaftsschwachen.

Steigt man tiefer ein, indem man die Parkraumausstattung „Geschäftsfläche pro Parkstand“ der Flächenproduktivität „Umsatz pro m2 Geschäftsfläche“ gegenüberstellt, so ergibt sich im Städtevergleich bei der Parkraumausstattung wiederum in etwa der Faktor 2 als Streubereich; dem steht eine nur wenig (zwischen 4 500 und 5 500 DM/m2) streuende und nicht mit der Parkraumausstattung korrelierende Flächenproduktivität gegenüber. Eine Ausnahme bildet die Münchner Innenstadt mit ihrer bekannt hohen Flächenproduktivität (etwa 8 000 DM/ m2) bei niedriger Parkraumausstattung, aber bester ÖPNV-Anbindung.

Werbung für die Innenstadt

Für Kunden rangiert das Warenangebot und das Verkaufsumfeld vor Erreichbarkeit und Parken.

Baier, Reinhold; Müller-Hagedorn, Lothar u.a.: Innenstadtverkehr und Einzelhandel, a.a.O. [siehe Anm. (3)]

Soweit – bei der gegebenen Qualität von Erreichbarkeit (Kap. 3) und Parken (Kap. 4) – überhaupt ist die Reaktion der Kunden nicht von der objektiven Erreichbarkeit und den tatsächlichen Parkmöglichkeiten abhängig, sondern von deren subjektiver Wahrnehmung; beides kann erheblich auseinanderlaufen – meistens zuungunsten der tatsächlichen Verhältnisse in den Innenstädten: Erreichbarkeit und Parkmöglichkeiten sind objektiv oft besser als ihr Ruf.

Autofahrer, die ungern ins Parkhaus fahren und nicht in unmittelbarer Nähe ihres Ziels einen Parkstand im öffentlichen Straßenraum finden, die die überparkten Straßen sehen und die Reserven im Parkhaus nicht, neigen leicht dazu, sich den immer wieder kolportierten Parkraumdefiziten der Innenstädte anzuschließen. Ähnliches gilt für angeblich für Autos gesperrte Innenstädte und für die Klagelieder über abfließende Kundenströme.

Der subjektiven Wahrnehmung von MIV-Erreichbarkeit sind Baier/Müller-Hagedorn u.a.

Ebenda

am Beispiel der Städte Düren, Lüneburg und Wiesbaden durch umfangreiche Befragungen nachgegangen. In allen drei Städten waren die umgesetzten verkehrlichen Maßnahmen nur etwa zwei Dritteln der Befragten überhaupt bekannt. „Von diesen Informierten wiederum hatte die Mehrheit ihre Informationen aus Medien oder vom Hörensagen“,

Ebenda

weniger als die Hälfte kannten die Situation aus eigener Erfahrung. Nur in Lüneburg, wo die verkehrlichen Maßnahmen erhebliche Diskussionen ausgelöst hatten, gab es mit 32 % der Befragten einen hohen Anteil, die meinten, die Innenstadt sei jetzt mit dem Auto schlechter erreichbar (Düren 10%, Wiesbaden 19%). Erstaunlich ist dann aber, daß ausgerechnet in Lüneburg 39 % angaben, die veränderte Verkehrssituation würde ihre Entscheidung, in der Innenstadt einzukaufen, positiv beeinflussen (Lüneburg: 39 % eher positiv, 16 % eher negativ, 45 % gar nicht; Düren: 25 %, 7 %, 68 %; Wiesbaden: 18 %, 13 %, 69 %).

Ebenda

Die in Lüneburg umgesetzten verkehrlichen Maßnahmen beinhalten im wesentlichen die Erweiterung der Fußgängerzone. Die Äußere Erreichbarkeit der Innenstadt und ihrer Parkmöglichkeiten ist objektiv unverändert, die verbesserte Innere Erreichbarkeit und Attraktivität wird von den Kunden offensichtlich anerkannt.

Am Beispiel Lüneburg – aber auch an Aachen – wird deutlich, wie schnell durch Kontroversen mit falschen und leichtsinnigen Behauptungen die MIV-Erreichbarkeit der Innenstadt schlechtgeredet werden kann. Daß genau dies immer wieder werbeerfahrenen Kaufleuten passiert, ist erstaunlich.

Wie es besser geht, zeigt ein gemeinsames Faltblatt der Stadt Heidelberg und des Einzelhandelsverbandes Nordbaden „Erreichbar für alle: die Heidelberger City“ mit den Untertiteln „Heidelberg, die attraktive Einkaufsstadt“, „Parken mit System“, „Es ist immer ein Platz frei“, „Park+Ride“ und „Mit Bus und Bahn der HSB zum Einkäufen in die Stadt am Neckar“.

Aber auch die Konkurrenz ist wach: „Es muß nicht immer City sein – keine Parkuhren, keine Parkplatzsuche, keine Politessen, keine Knöllchen, keine Parkplatzsorgen, keine Parkgebühren …“, so wirbt das Rhein-Ruhr-Zentrum – und so die Kö-Galerie Düsseldorf: „Wenn Sie lieber mit vollen Tüten durch den Regen laufen oder in einem Bus stehen wollen, können Sie natürlich auch in Aachen bleiben.“ Die Düsseldorfer Gemeinheit wäre ohne die „Vorbereitung“ durch die Aachener Kaufleute mit ihren Klageliedern gar nicht möglich gewesen. Hier zeigt sich ein weiteres Mal, wie wichtig es ist, daß der Handel sich und seine Stadt positiv positioniert.

Ein anderes Beispiel interkommunaler Konkurrenz sind niedrige Parkgebühren, mit denen man die Nachbarstadt unterbieten möchte, oder Lockangebote wie „erste 1/2 Stunde frei“ und „samstags keine Parkgebühren“.

Interkommunale Konkurrenz ist gut, sie sollte aber nicht mit unfairen Argumenten und falschen Ansätzen geführt werden. Wir brauchen mehr Kooperation zwischen Städten und ihren Umlandgemeinden sowie zwischen konkurrierenden Städten einer Region. Es scheint leichter zu sein, auf Europaebene einen „Club autofreier Städte“ zu gründen, als eine verkehrsplanerische Zusammenarbeit zwischen Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg zu bewirken.

Fazit

Eine gute Erreichbarkeit der Innenstadt – auch aus dem Umland – ist Voraussetzung für ihre Prosperität; darüber sind sich Stadt- und Verkehrsplanung und innenstädtischer Einzelhandel einig. Trotzdem gibt es bei Verkehrsberuhigung und Parkplätzen immer wieder heftige Kontroversen, die offensichtlich aus unterschiedlicher Wahrnehmung und Einschätzung der Erreichbarkeit resultieren.

In den westdeutschen Innenstädten ist die schrittweise Einrichtung der Fußgängerzonen mit Verbesserungen der Erreichbarkeit im Motorisierten Individualverkehr und im Öffentlichen Personennahverkehr und mit einer Ausweitung des Parkraumangebots einhergegängen. Objektiv ist die Erreichbarkeit – von Verkehrsstaus während der Spitzenzeiten abgesehen – kein Engpaßfaktor für den innenstädtischen Einzelhandel. Parkraumdefizite in der Innenstadt sind auf wenige Stunden an Spitzentagen beschränkt, und selbst dann gibt es in den weniger beliebten, etwas abseits liegenden Parkhäusem oft noch freie Parkstände. Aus Mangel an Kurzparkern vermieten viele Parkhäuser mehr als ursprünglich geplant an Dauermieter – wirtschaftlich eine Auffangposition und verkehrspolitisch kontraproduktiv.

Für Kunden rangieren Warenangebot, Einkaufsumfeld und städtebauliches Ambiente vor Erreichbarkeit und Parken. Allerdings orientieren sich viele Kunden weniger an objektiv vorhandener Erreichbarkeit und tatsächlichen Parkmöglichkeiten, sondern mehr an ihrer subjektiven Wahrnehmung, die durch veröffentlichte Meinung und vom Hörensagen mitgeprägt wird. So kommt es, daß in vielen Fällen Erreichbarkeit und Parkraum besser sind als ihr Ruf. Einvernehmliche Maßnahmen und gemeinsame Werbung von Stadt und Einzelhandel sind für den Standort Innenstadt nützlicher als die Forderung nach mehr Parkraum oder die Ablehnung von Verkehrsberuhigung.

Erreichbarkeit schließlich ist nur eine von mehreren Voraussetzungen für eine lebendige und prosperierende Innenstadt – genauso wichtig sind Vielfalt der Nutzungen und Aufenthaltsqualität. Erreichbarkeit, Vielfalt der Nutzungen und städtebauliche Qualität sind die drei Säulen, auf die sich die Attraktivität der Innenstadt stützt. Ein gutes städtebauliches Umfeld ist auch ein gutes ökonomisches Umfeld.

Abbildung 1

Fußgängerzone Altstadt Nürnberg mit Erschließung der fünf Quartiere
Fußgängerzone Altstadt Nürnberg mit Erschließung der fünf Quartiere

Abbildung 2

Äußere/Innere Erreichbarkeit
Äußere/Innere Erreichbarkeit

Abbildung 3

Ganglinien der Auslastung der Parkhäuser in der Saarbrücker Innenstadt im IV. Quartal 1997
Ganglinien der Auslastung der Parkhäuser in der Saarbrücker Innenstadt im IV. Quartal 1997

Abbildung 4

Dauerlinien der Auslastung der Parkhäuser in der Saarbrücker Innenstadt im IV. Quartal 1997
Dauerlinien der Auslastung der Parkhäuser in der Saarbrücker Innenstadt im IV. Quartal 1997

Motive des Innenstadtbesuchs – ohne Arbeit und Ausbildung (Untersuchung in Aachen)

werktags in%

samstags in%

nur Einkauf

19

23

Einkauf und Freizeit

46

51

Einkauf und Sonstiges

16

8

Freizeit und Sonstiges

16

16

nur Sonstiges

3

3

Parkstände pro Hektar Innenstadt- Fläche im Städtevergleich

Amsterdam

48

Wien

76

Nürnberg

79

Frankfurt

84

München

87

Stuttgart

99

Düsseldorf

Ill

Mannheim

125

Hamburg

142

Parkstände in der Innenstadt im Städtevergleich

Einwohner

Größe der Innenstadt

Parkstände

öffentlich

privat

Summe

Hamburg

1 590 000

200 ha

15 000

13 600

28 600

München

1 180 000

150 ha

8 000

5 000

13 000

Amsterdam heute

700 000

600 ha

22 500

6 100

28 600

  geplant 2005

16 500

9 100

25 600

Frankfurt

620 000

255 ha

12 200

7 900

20 100

Stuttgart

550 000

217 ha

14 000

13 500

27 500

Hannover

530 000

318 ha

12 100

7 200

19 300

Nürnberg

470 000

160ha

7600

5 000

12 600

Mannheim

310 000

154 ha

13 000

8 000

21 000

Anteil der Kunden aus dem Umland (1996)

werktags in%

samstags in%

alle Städte 250 bis 500 OOO E.

34

42

Bonn (290 OOO E.)

38

40

Karlsruhe (280 OOO E.)

43

49

Mannheim (316 OOO E.)

51

65

ÖPNV-Anteile im Einkaufsverkehr der Innenstädte (1996)

werktags in%

samstags in%

München

74

67

Hamburg

64

58

Stuttgart

60

54

Leipzig

53

46

Nürnberg

49

49

Karlsruhe

42

36

Städte 250 000 bis 500000 E.

38

31

Mannheim

33

27

Trier

31

21

Aschaffenburg

25

15

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